There's no replacement for cubic displacement(排气量无可取代)!

喊出这句口号的道奇蝰蛇，一直以来都被视作是美式肌肉跑车的典范，然而决定让这样一款凶猛跑车诞生的，最初竟是一通短短5分钟的电话。

1988年的2月的一个阳光明媚的午后，时任克莱斯勒总裁的鲍勃·卢茨在办公室里给造型主管汤姆·盖尔打了个电话。

电话内容大致就是：

卢茨：小汤啊，我看咱家道奇的家用车已经做得不错了，是时候做个牛逼点的跑车来提升一下档次了。

小汤：好的，老板。您说要做啥样的？

卢茨：我看AC Cobra（眼镜蛇）就不错，照它那个样子整就行了。

小汤：好的，老板。您看。。。预算？

卢茨：小汤啊，咱现在虽然赚了点钱，但是要省着花啊。咱要造个大家都能买的起的跑车，速度必须要快！我看发动机就用大公羊的那个V8就挺好的。

小汤：好的，老板。

（以上对话内容都是刀妹瞎编的，意思差不多）

一个短短5分钟的电话，决定了道奇蝰蛇的诞生，而道奇蝰蛇的原型从设计到工程也仅仅只用了1年。

由于卢茨希望做一台能堪比AC Cobra的跑车，所以卢茨亲自邀请了Cobra的传奇赛车手卡罗尔·谢尔比（Carroll Shelby）来参与蝰蛇的设计。

不过由于谢尔比的身体原因，他并没有直接参与到后来蝰蛇的具体设计方案当中。但是在最初的蝰蛇身上，仍然能找到shelby 427 Cobra的影子。

1989年1月，克莱斯勒公司在底特律北美国际车展上展出了道奇蝰蛇的原型车VM-01。

原型车一发布，老美们疯狂了。一大票的老美疯狂给克莱斯勒公司寄发票，希望能够预订一台蝰蛇，有人甚至为了能够确保自己率先提到新车，还尝试偷偷贿赂克莱斯勒的员工。

为了能够生产出成本更低的超跑，克莱斯勒组建了一只由100个工程师组成的“平台团队”，专门负责蝰蛇的开发，目标就是让新产品的生产比以前更快、成本更低。

到了1990年，蝰蛇的原型VM-02将原本的V8发动机换成V-10，缸体也从原本的铁块换成了由兰博基尼技术制造的铝合金。（兰博基尼当时和道奇同是克莱斯勒旗下子公司）

1992年的春天，第一代道奇蝰蛇RT/10正式发售。虽然当时车子标价52000美元（含1700美元的气体税），但是因为供不应求，所以很多经销商加价到10万美元销售！

令人遗憾的是，RT/10的性能虽然很不错，但因为它一台Roadster，即敞篷车不符合参赛要求，所以它最终没能在赛道上与法拉利、兰博基尼等跑车一较高下。

1996年，克莱斯勒推出了道奇蝰蛇的第二代车型。蝰蛇的第二代车型有两个版本，一个是双门敞篷款的RT/10，另一款则是为赛道准备的双门硬顶版GTS。

为了能在赛道取得好成绩，GTS的底盘比原本的RT/10增加了25%的刚性。引擎在强化动力输出的同时减轻了自身重量，采用当时美国车罕见的OHV结构，最高马力为450hp。

GTS后来还衍生出了量产的赛道版本GTS-R，GTS-R连续在97、98、99年的FIA GT2/GTS锦标赛当中取得胜利，与当时的法拉利550、保时捷911、NSX齐名。

2003年，克莱斯勒推出了第三代蝰蛇SRT/10。（由高性能部门SRT负责，相当于奔驰的AMG）这一款蝰蛇SRT/10是世界上第一款“3×500”的量产车，即超过500匹马力（368千瓦）的功率、超过500磅/英尺（618牛米）的扭矩、超过500立方英寸（8.15升）的排量。

2008年，第四代蝰蛇SRT/10诞生。8.4升V10发动机，600匹马力。道奇蝰蛇此时已经成为美国肌肉跑车的象征。

2009年，克莱斯勒破产，卖身给了菲亚特，道奇蝰蛇也随之卖给了菲亚特，但是菲亚特并不在意这只凶猛的野兽，蝰蛇一度被宣布停产。

直到2012年，道奇蝰蛇第五代在纽约国际车展上揭幕，并于2013年正式对外发售。

但是此时的蝰蛇已经很难再缔造曾经加价售车的传奇，在提倡环保的今天，坚持使用8.4升V10发动机的蝰蛇，就像是一个怪物和异类，人们更愿意花钱买符合排放标准且具有更多高科技配置的其他超跑，比如日产的GTR和保时捷911。

在前不久的芝加哥车展上，道奇设计负责人正式宣布，蝰蛇将于2017年8月31日停产。蝰蛇的停产，意味着美系大排量自然吸气平民超跑车型只剩下科尔维特。

PS：由于种种原因，道奇公司至今未将蝰蛇的最强版本ACR Extreme带到德国的纽博格林北环赛道进行全速测试，所以国外一帮蝰蛇粉在一个名叫Go Found Me的众筹平台上搞了个筹款，打算凑159000美元（折合人民币1089929元）来送这台车去纽北刷圈，看看能不能超过目前纽北刷圈记录保持者保时捷918 Spyder。