话不多说先上第一视角视频： 

在猴年最后一次上赛的公众开放日，我开着自己的福克斯RS去耍了耍。这段视频是第一节的前3圈，所以这是我第一次在上赛开这台车，这也是我第一次在上赛开自己的车！哈哈哈哈 。。。。。。 赛道日真的和我平时经常参加的赛道体验有很大的不同，没有带路的领航车，没有提示刹车点和弯心的雪糕筒，各种性能不同的车扎堆跑，就像你们在视频里看到的那样，跑着跑着，我超过了一台在赛道上逛马路的尚酷赛车，没多久又被一辆86超了过去。但这没有关系，我在前一篇关于如何体验赛道日的文章里说过，赛道日不是比赛日，我们只是去享受，去了解自己的车和驾驶技艺。

尽管如此，这是我第一次有机会在赛道里把注意力完全放在RS这车上，在全球试驾的时候我至少有半数精力需要去关注那条之前从未涉足的赛道。而在上赛我开着各种不同的车有过200圈以上的经验。所以我知道哪里可以push，哪里必须收。而且这是一条弯道类型很全面的中高速赛道，所以也是了解车辆运动性的天堂。

写这篇文章的目的主要是为了集中说说RS在赛道上表现，我之前已经写过好几篇关于这台车在其他环境的驾驶感受，如果感兴趣可以通过微博首页翻翻前面的长文。在正式开始之前我要交代一下下赛道时这辆车的状态。它的里程大致是4000km，做过一次保养，更换了机油和机滤。

中国销售的RS基本就是欧洲Spec，原厂使用0W40嘉实多或者红瓶motorcraft机油。而我选用的是著名的传销机油——签名版ams oil。选择安索机油主要有两个原因：第一是它提供的数据真的漂亮，甚至比REDLINE和MOTUL这样的牌子都好。第二就是这牌子的全合成5W50国内可以买到，我打算在夏天用这个标号，所以无法稳定买到这个标号的品牌一概不考虑。

这辆车上目前唯一一处改装是更换了一个Mountune的发动机下支架，也就是俗称机爪胶的东西。我觉得原厂RS在换挡的时候发动机晃动太明显，不但影响离合器啮合的干脆程度，也影响任何大脚给油时的动力响应。换了这个支架后换挡动作干脆了，档位的手感也“紧”了一点，RS、FST和JST的车主可以试试，不过刚装上的时候发动机怠速抖动会明显增加，打开空调的那一刻车身会共振，不过一般用上一端时间等鸡爪胶上的胶块软化一点就好了。

基本情况交代完之后让我正式说说赛道感受：

发动机

1.大部分人最关心的应该是机油温度，这是大部分涡轮车的软肋。我没有全力push，油温看着一直很稳定，而且在比较短的cool down也能明显回落，在这类车里算很不错。考虑到原厂排气排温一般会比较高，发动机也没有特大号的油冷，跑赛道能这样我表示满意。

2.转速提升很线性，扭矩带很宽，前4个挡爆发力足够。在出弯需要控制和调节车身姿态的时候动力完全跟得上。由于扭矩带足够宽，而且低扭够强，在过T2-、T6和T11挂3挡也没问题，不过可能挂2挡的确更快，这就需要跑熟了之后用计时模块来找答案了。

3.redline有6800转，在这类用双涡管涡轮的四缸机里算高的。遵循Ford Performance调校发动机的优良传统，发动机在高转时依旧出力，不像宝马N20那样一过4500转感觉动力就没了。RS的这个2.3T在接近断油点之前同样会动力衰退，不过那也是6000转之后的事。所以在对付那些出弯线路很长的弯角时，RS不像很多涡轮车容易让人感受到转速限制，不会在很靠近弯心的位置就要求升挡。

变速箱

​在操作的层面变速箱没什么好抱怨的，重量适中，挡位很清晰，非常容易相处。行程略微长一点，不过我能够接受。

这个变速箱2-4挡的齿比设置得很好，跑上赛很舒服，但5-6挡的减速比和前4个挡不同，所以加速能力明显下降，RS在进入上赛最长直路的时候基本是用完T13的路肩就能挂上5挡，然后你当然会觉得不够快。当然，这就是街车特性，要是齿比调得很合适赛道日常开就会很辛苦。

​悬架

​就三个字：非常好！

​很多街车在跑赛道的时候都会觉得悬架弹簧磅数不够或者减震阻尼不够，造成的结果就是车身和底盘的动作不协调，有许多多余动作影响操控，而且一旦轮胎失去抓地力，悬架也不能用较短的时间让轮胎重新获得控制，然后你一般就会说：这个车开起来有点“船”。RS的悬架设定则既能够得体地控制住车身，又可以入弯的时候给予我很大的信心去压迫轮胎。

作为一条F1赛道，上赛的平整程度终于让减震器的运动模式有了用武之地。在运动模式下轮胎和地面的关系更紧密，车头在入弯时响应更灵敏，通过踏板和转向细腻调整车身姿态也更有即时性。总之在上赛这种很宽的赛道上，这套悬架让我可以尽情释放发动机动力。从我拿到这辆车开始，我就觉得弹簧、减震和防倾杆是这辆车上我最不想动的东西。

车架

RS是一台5门两厢掀背车，采用这种车身结构是为了让你可以在各种环境都愉快地使用和驾驶。两厢车很实用，娇小的身躯开着不累，同时内它既能装5个人，又能放倒后排装很多东西。但单纯从性能的角度出发这种结构有很多弱点：高重心、尾部刚性不佳，而且往往重量还不能够做得很轻。这些缺点RS都存在。

​所以即便已经用很硬的弹簧，在过弯的时候它一样会侧倾，即便底盘有不少强化拉杆，车尾感觉还是偏软，从而导致车子反而容易转向不足。跑完track，我开始认真考虑是否应该装一根后塔顶撑杆，那些特别讲究的钢炮几乎都用这东西，比如R56款MINI COOPER S GP、雷诺Megane RS 275 Trophy R和目前北环前驱王GOLF GTI Clubsport S，我的MK6 GTI也安装过个类似的加强件，这东西的缺点就是影响座椅放倒后放置超长和超的东西，不过对车身控制帮助的确特别明显。

四驱

​2节跑下来RDU没有过热保护，表扬！

​如果你说这是因为天冷，冷却好不稀奇那你就有所不知了。RS的RDU并没有温度传感器，而是比较奇葩的通过软件的算法监测单位时间内传递给后轴动力的总和，超过上限即激活保护模式，暂时断开传动轴让车变成前驱。在11月WEC活动上福特曾经拿出一辆RS让许多媒体和客户进行赛道试乘，那一次天很热，那位车手开得很激进，在很多弯角都是摆着屁股拉着烟出，全部跑完车也没事。BTW：那些赛道上的整车图都是在那次活动上照的，没办法，track day没人有空去管拍照这种事。

除了足够tough，这套四驱也足够有趣。尤其是在漂移模式下，在出弯的时候它的确倾向于将大部分动力传给后轴，结果大脚给油出弯时车尾有明显向外走的倾向，再配合车轮负倾角前轮大过后轮的设定，RS的出弯姿态和那些动态近似FF的四驱钢炮有着天壤之别。

不过，我觉得前轮的抓地力如其实可以再加强一点，现在的设定开起来的交互感很好，车身的可调节性也很好，但弯速其实不够快，跑赛道前轮容易滑就等于慢。跑完赛道第二个我想做的改装是给前轴装一个LSD，这东西可能会破坏转向手感、需要定期维护，会给车头再增加点重量，但尤其是在赛道上，的确特别有用。

轮胎

​作为街胎，米其林PSS在赛道上也很有实力！只要控制好胎压，热起来之后抓地力很稳定，除了价格比较贵（RS的尺寸2000左右一条）其他没毛病。当然跑赛道还是应该用CUP 2和TROFEO R这样的轮胎更合适，车身动作会少很多，圈速能削掉不少，不过这种轮胎肯定更贵，对应RS的TROFEO R价格是2450/条，所以跑赛道吧其实就是烧钱。

刹车

​刹车，由于有一对刹车冷却导管帮助刹车在长直道上进行冷却，RS的刹车还真比同类钢炮的更耐操，不过就算这样开到后面刹车踏板的确有一点软化迹象，我觉得如果时常要跑track，就需要换一套散热好一些的分体盘、一套刹车钢喉，使用沸点高一点的刹车油外加一套对应温度比原厂略高一点的刹车皮。现在的刹车脚感比较街车，绝对力量和踏板的线性程度是没有问题，用力跑到后面肯定还是扛不住。

座椅和踏板

每次写这个车都要骂一次那张recaro的桶座实在坐太高，这一次也照例要批评下。不过一上赛道这张座椅优势就体现出来了，侧面支撑好，表面使用欧蒂兰面料摩擦力强，结果就是开快车身体支撑好，不那么辛苦。带上头盔后，一体头枕不会顶到头盔，也让坐姿变得更舒适，这一点普通运动座椅无解。

踏板的确有点小，估计鞋码小的人开起来会不舒服。对我来讲重刹的时候做跟趾挺容易，不像在马路上需要轻踩刹车时那样别扭，刚买车的时候第一个想改的就是踏板，现在习惯了觉得还好，又省钱了。

总结

用简单的话来总结就是这车还真没有太大和太明显的软肋，至少在冬天，稍微当心点就不会碰到各种过热，稍微做点升级就能在赛道上舒舒服服地玩很久。

我还会不停的去跑赛道，在今年我也会开着这款车去造访几条去年开始投入使用的新赛道。毕竟赛道是一个可以“合法超速”的地方，尤其在国内，想要好好享受驾驶，赛道还是最安全的场所。随着赛道环境的改变，随着我对车子的性能越来越熟悉也许我对这款车看法会有所改变，这些要放到以后再说。目前我对这款车总体满意，非常期待下一次赛道日的到来。如果你对这款车感兴趣，请继续关注我的优创、说客、微博和微信朋友圈，我会不时地和大家分享新的感受和体会。