进入珠海国际赛道的1号弯前，需要你做出准确的判断并果敢的大力蹬住刹车踏板。因为任何一台从整圈最后——同时也是最快——的14号弯杀入大直道的车辆，都会在1号弯前达到自己的最快速度。 兰博基尼Huracan STO在这里的表现绝不仅仅是刹得住、停得快这么简单，它还有着线性的刹车脚感，能在一脚蹬死和缓慢释放的全过程中让你清楚感知到每一毫秒的刹车力度。厉害之处还在于它的“一成不变”。你可以在接下来的每个慢弯前都用这种冷酷无情的方式获取最大减速度，进而探索更深的刹车位置，而且一圈紧接着一圈——尽管集中精力保持驾驶节奏就好，丝毫不用担心刹车系统会过早出现性能衰减。

赛道与Huracan STO乃是天生绝配，因为Huracan STO本就是从Huracan Super Trofeo EVO和GT3 EVO赛车衍生而来的公路车产品。用兰博基尼的话说，“Huracan STO是兰博基尼Squadra Corse部门在赛事运动方面的突出优势在一台道路合规超级跑车上最纯粹的集中体现”。简单翻译一下，大致可理解为——“各位亲爱的客户，兰博基尼为你们做好了一部Huracan赛车的公路行驶认证，并为其取名为Hurancan STO”。

“Super Trofeo Omologata”，Huracan家族迄今为止最极端的产品。之前不断进化的各款Huracan车型都可以看作是一部又一部的增强型公路车，而Huracan STO无论从开发理念还是行驶表现来说，都是一部可以合法上路的赛车。强大的Brembo CCM-R碳陶制动系统便是诠释其赛车DNA的重要组成部分。在采用了用于F1赛车的专业材料后，CCM-R刹车盘的导热效率达到了传统碳陶刹车盘的4倍，抗压强度提高了60%、最大制动力提升25%，纵向减速则提高了7%。这让Huracan STO在几乎所有赛道驾驶条件下都始终保持着强劲有力、线性且稳定的制动表现。

实际上，与在售的普通车型相比，Hurancan STO的变化相当大（这也是为何它的起售价达到了390万元，比Huracan EVO RWD贵了50%还多）。肉眼可见的变化在于沿用了完全适用于赛道的空气动力学车身细节和轻量化材料的应用。其中最大的特色莫过于单体式的车头部件——兰博基尼称其为“cofango”。

这是由车头盖、翼子板和前包围组成的一整个车头部件，设计灵感来自兰博基尼Miura和Sesto Elemento。车头盖上集成的全新气流通道起到了减小阻力、提升车头下压力并提高冷却性能的多重功效，全新前分流器则能将气流疏导至全新设计的车身底部和后扩散器。同等重要的地方在于这一单体式设计不仅减轻了车重，更能在比赛中节省换件时间。向前撩起“cofango”，原本用作前行李舱的空间已经被通气孔占据了绝大部分。现在，这里只留下了一块带有半球形凹槽的黑色泡沫塑料块——凹槽的大小和形状刚好够放入一顶头盔。

普通车型的玻璃发动机舱盖在Huracan STO上已经被开着通气孔、长着“鲨鱼鳍”的碳纤维制品取代，这块用单手就能轻松拎着把玩的大块部件兼具提升发动机舱冷却效率和车辆过弯动态性能的作用。源自Super Trofeo EVO的后翼子板设计在降低阻力的同时增加了车尾下压力，上面的NACA进气口也负责为发动机进气，进气口后方更短的管道长度减少了约30%的静态压力损失。手动可调的尾翼则能根据赛道特点进行灵活设置——Huracan STO的空气动力学平衡由此能产生13%的浮动——尾翼在3档不同位置产生的最大下压力分别可达324kg、363kg和极端的420kg。

与同样注重空气动力表现的公路车型Huracan Performante相比，Huracan STO的整体气动效率提升了37%，下压力提升高达53%。沟通期间，兰博基尼还展示了Huracan STO、Huracan Super Trofeo EVO以及GT3 EVO的车体空气压力分布图。各位猜怎么着？Huracan STO和另两部专业赛车的空气压力分布几乎一模一样——赛道技术传承的完美体现，提升车辆弯道性能表现的关键因素。

在Huracan STO上，75%的外观部件都由碳纤维材料制成，轮毂采用了高强度重量比的镁合金制造，前挡风玻璃也出于减重目的而只有薄薄的一层（以至于禁止试驾媒体在前风挡上吸附任何设备）。一番减重措施下来，Huracan STO的净重仅是1339kg。这还得益于驾驶舱内大量使用的碳纤维材质，比如带有四点式安全带的碳纤维运动座椅、用来取代地毯的碳纤维地垫，或是以织物拉环代替车门开关的碳纤维车门内饰板。唯一的增重项目是座椅后方新增的座舱防滚架——即便如此，这个钛合金防滚架的重量也比传统不锈钢制品轻了40%。

加宽的轮距、强度更大的悬挂胶套、特制的防倾杆、拥有固定转向比的后轮转向系统以及兰博基尼磁流变悬挂系统2.0，这些隐藏在车身内部的变化都在说明Huracan STO是由一群精通赛道驾驶需求的工程师所造。这些依据赛道经验进行的专项改进都是为了让Huracan STO能更快的转弯——用更灵敏的车身反馈拉近驾驶员与路面的距离、在出弯时刻赋予轮胎更多抓地力——赛道狂人深知取得胜利的关键是在弯道而非直线。

这也说明了为何Huracan STO不是动力最强、直线速度最快的Huracan，甚至连关键的发动机与变速器都成了这台车上新意最少的部分。作为最后坚守纯内燃机的品牌之一，兰博基尼的自吸V10在8000r/min时可为Huracan STO提供470kW最大功率、在6500r/min输出565Nm最大扭矩。至于直线性能数据——0-100km/h加速时间为3s、0-200km/h仅需9s，最高车速310km/h——与Huracan EVO相比都略有差距。但Huracan STO在直道上真正迷人的地方在于更直接的油门踏板反馈和7挡双离合变速器更快的换挡速度，还有Brembo CCM-R碳陶制动系统与普利司通Potenza定制轮胎的组合，它们将100km/h的制动距离控制在了30m，200km/h的制动距离则仅需110m。

虽然是赛道驾驶，但我有近半时间都使用了标准的STO驾驶模式（另外两种为Trofeo和适用于湿地的Pioggia）。这让驾驶变得更加简单和安全，包括兰博基尼LDVI车辆动态控制系统的各个方面都采用了适合道路驾驶的设置，悬挂也具有适当的阻尼以消除路面上的意外颠簸。出弯时无需仔细对待油门也不会出现任何意外，只是即便升到了4挡也能不时看到防滑指示灯在仪表盘上狂闪。在STO模式下，入弯前的减挡是个问题，因为这个针对公路驾驶的模式并不会在全力制动时积极减挡，所以必需动用拨片才能保持住自吸V10的转速。

专为在干燥路面上实现最快赛道圈速的Trofeo模式可就是另外一回事了。此时的LDVI系统会执行专门的扭矩矢量分配和高性能牵引力控制策略，悬挂也会变得坚硬。变速箱还会因为快速换挡而搞出更大闯动，而且必须手动操作才行。更刺激的是在4挡之前，声音嘹亮的V10总是瞬间就能拉到转速红区，加上变得躁动的车尾，真得好生调整手脚才能让一切变得顺畅痛快。Trofeo模式让车辆对驾驶员操作的反应如神经反射一样迅速，而且几乎赋予了驾驶员冲击赛道圈速的全部自由度，这让一切有关空气动力效率和减重的措施开始变得有意义。

在赛道用Trofeo模式驾驶Huracan STO并不是件难事，胆大心细方可找到属于自己的节奏，但想要发挥出它的所有潜力却相当不易。或许这正是Huracan STO存在的最佳理由——打破公路车与赛车的边界，助力多金又志向远大的你成为一顶一的赛道高手。