不想比，但也不怕比，关键时候不得不来比一比！

汽车市场暗流涌动，竞争虽未刀光剑影，但相信大家也感受到了近几年一些品牌的走红和更多品牌的消沉。简单回首十年前的市场，东风本田还沉迷在八代思域成功、三代CR-V加价热销的大好局面中，对一股来自德国的隐形力量丝毫没有准备；那时的东风标致雪铁龙还是国内家轿市场的绝对“主流”产品，多数初次购车的家庭看车都会想到还有“法系”车。

而时间再到六年前的2015年，东风本田在大众品牌光辉的品牌光环和宣传攻势下似乎依旧深陷泥潭，整个集团都在靠着四代CR-V这一款车苦苦支撑，虽然销量不错，但整个集团低垂的销量实在是难上台面；彼时的东风标致雪铁龙似乎还在乘着“打压日系车”的风潮捡取市场份额，用几款特供的拉皮车型精准“收割”了不错的销量数据。

时至今日，东风本田已经是全线开花、一车难求绝对一线合资品牌，2021年推出的全新第11代思域更是成为了全年的重磅车款；而近年来“法系车”三个字似乎伴着羸弱的产品线布局和逐渐崩塌的后市场口碑逐渐走远，此时此刻“法系”对于广大车迷似乎都已经是一个很陌生的概念，同样也是2021年，一款法国“原味”跨界车雪铁龙C5 X正式定名“凡尔赛”登陆中国市场，昏暗多年的PSA产品序列似乎因这款“重塑B级新标杆”的（不止于）轿车新有了一些亮光……

很自然地，这两款车就从新闻走入市场，也进入了我对比的视线。就目前终端市场来看，思域和凡尔赛C5 X都处于平价销售、略需等车的状态，而思域240TURBO和凡尔赛功率都在180马力上下，起售价也都是在14.5万元左右，可以看作是同一起跑线上的对比选手。

「级别」

相信大家没少在社交媒体上听到关于“凡尔赛”级别定位的争吵。很多人会提“凡尔赛是B级车，思域不配比”这种话，但我想说的是随你们定义这俩车具体是什么级别，我并不在乎。比如一辆被定位“中型SUV”的汉兰达并没有比定位更高为“中大型SUV”的理想ONE空间小、一辆所谓“B级”的凯美瑞空间比一辆“A级”的凌派小得多，因此所谓的“级别”并不能直接与任何产品力层面相挂钩，既不能说“级别越高空间越大”、也不能说“级别越高车就越快”，更不能说“级别越高车越高级”，因此“级别”实际上更是一个车型定位参考，在实际产品力表达中不起任何作用。

「空间」

既然也都聊到级别了，那么最容易让人产生“级别差遐想”的莫过于车内空间，这方面实际车身尺寸更长、号称级别更高的凡尔赛其实没占到一点儿优势。

这里我们需要先从座椅说起，两车的座椅本身柔软度都不错，但座椅模型显然是思域更棒。首先思域前座的基础高度更低（这和其为轿车也有一些关系）、坐垫膝点设定更好。

相比之下，即便是顶配可八向电动调节调至最低后的凡尔赛C5 X，前座椅坐垫倾角仍然较大（膝点更高），同时一定程度上迫使驾驶员坐得更加靠前。在此情况下进入后排，车身尺寸与轴距双维度更大的凡尔赛后排实际腿部空间和思域不相上下，“级别空间论”再次被验证无效。

而后排的乘坐感受更是令人大跌眼镜，除了头部空间是凡尔赛更加充沛，其余涉及乘坐的所有方面都是思域更胜一筹，仔细说来就是思域拥有更舒缓、更贴合的靠背、绝对更长的坐垫进深、头枕位置（凡尔赛的头枕就像是一块立在脑后的平板，既不柔软，还把脑袋往前顶）。此外，前代中规思域取消后排中央头枕的设定一度让我怀疑东本市场调研和成本控制团队是不是喝了假酒，而消失五年的中央座位头枕也在十一代车型上得到了回归，五人乘坐也得到了更强的舒适性、安全性保障。

「底盘与转向」

传统观念上来说，坊间对“多连杆/双叉臂独立悬架”的认可度一直是特别高的，哪怕大众拥趸也会在速腾换上扭力梁后对悬挂结构避而不谈；但每每提到法系车，“扭力梁”似乎反而能让粉丝们脸上增色，“法系车扭力梁调得好”这种说法也是屡闻不鲜。但我在评价的过程中很少以结构论英雄，真正在行驶中表现好的才是真的好，切不可简单以硬件猜结果。那我们以日常行驶评价两车的底盘与行驶品质，听着简单但结果却非常惨烈——思域完胜。

全新本田11代思域的底盘做到了滤震舒适性与高级感的新高度，在一定程度上比肩自家大哥也不为过，柔韧与干脆共存，面对大小减速带时几乎没有任何颤动和余震，细小路面接缝几乎都能够被完美“熨平”，这样的表现出现在这个价位，真的是令我眼前一亮。

相比之下，凡尔赛的底盘在日常行驶舒适性维度就没有什么优点可言了，整体来说开着是又晃又颤又没有信心，咱们一点一点来说：首先，踩下油门起步的瞬间我发现车屁股在往下坐，差到如此夸张的动态俯仰抑制不禁让我以为这是开上了一辆ES6；上减速带的那一刹那，凡尔赛又让我想起了当年叱咤销量榜单的迈腾，没有一个减速带是能干脆利索地通过的，前桥永远处于帕金森状态，哆哆嗦嗦颤个不停，你们能脑补一下那种令人头皮发麻的感觉么？而从减速带下来就更糟糕了，这车还有抑制不住的余震。也就是说，如果驶过连续不平路面时，车内的驾驶员和乘客都会面临经久不衰的“左摇右摆、前仰后合”。因此凡尔赛这个底盘说软没问题，但是我看跟“高级感”是基本不存在的。

多补充一句，隔音层面凡尔赛胜，尤其是越到高速优势越明显，但高转速下的凡尔赛引擎声其实并不如国6B的本田L15C引擎声克制，相对来说比较刺耳。

舒适维度暂且如此，动态驾驶感受更甚。

当时首次发思域体验视频的时候，我还在给思域的转向手感挑了个不大不小的遗憾。但不得不说，在凡尔赛面前称思域为“转向手感设定典范”也不为过，配合比较动感的车身跟随特性与稳健的底盘，开着又锐又稳。

而凡尔赛的转向手感放在当下看实在是拿不出手了，开快开慢一边沉的同时还没有配阻尼变化，直接导致这个车低速打着不够轻盈，高速不够沉稳，手只要一松方向就立刻抽回中央……再搭配这个本身就晃晃悠悠的底盘，没有点好手法，那可真的还挺难把这车开的又快又稳。

总有人喜欢用“操控感受不好是因为这是一辆家用车，谁日常开车都在乎操控”、“舒适性一般是因为咱们这个品牌有拉力赛车基因，真实的操控同级别一流，是最有诚意的产品”等等话术作为产品力不够全面的接口。上段内容恰好有力地证明了车企是有能力将一款车造得兼顾操控与舒适性，而东风本田思域也正是用一次次的改款逐渐地在证明这个理论。而在对手都大幅进步的局面下，如东风雪铁龙这般不思进取的车企在已经厮杀惨烈的15万元价位段仅仅拿出如此水平，我看不出这哪里有诚意。

「驾驶性」

（在这里不免先要普及一下“驾驶性”的概念，驾驶性指的是车辆前后行进的动态表现，与什么滤震和转向关系不大。）

今年的气温不似车市般寒冷，许多地方直到12月才逐渐凉了下来，天凉人冷，但对车来说是好消息。逐步降低的气温彻底解除了思域的动力封印，这台182马力的国六本田开着明显比国庆时期猛了不少，虽然我感觉她性格仍达不到5年前十代车型国五版本那么暴，但绝对的动力水平与加速成绩应该能接近当年国五时期的表现，有机会推荐大家都去试试。

而动力总成的优化也是车型换代的重要升级点，全新思域几乎是做到了全域的动力释放细腻，同时也修复了前作特定工况收油闯动等瑕疵，甚至我觉得CVT在大脚油门下的响应都要更灵敏一些，真是可以轻松地把车开的既快又平顺。

而换到凡尔赛上，似乎跌落了一个世界。展厅销售“我们这个爱信8AT非常的平顺”声还在耳边回荡，但随着我右脚松开，车辆减速刹停，这辆“法系浪漫”随着减速出现了不规律的前后闯动，而如果你在这时候补上一脚油门，变速箱似乎就瞬间懵了，在加速之前一定会有一个顿挫，我相信，那是变速箱和发动机协同思考的结晶。这还没完，这辆车就算你稳当着好好开，也算不上平顺，就当今这个年代双离合多数都能做到基本层面的换挡本身平顺了，只能说明凡尔赛的动力总成标定还有很长的路要走。

虽然说今年试过的“传奇阴间车”——影豹已经用“巨浪动力+双离合”给我上了很深的一课，且其惊吓能力至今不减。但你东风雪铁龙作为合资大厂，凡尔赛作为其沉沦多年后的救命稻草之作，拿出的产品还这么一大堆毛病，我觉得实在是差了点儿意思。

还有更糟的，这辆车开着除了不顺，居然还挺抖……目前不敢说是车辆一致性问题还是全系列共同特点，还有待各位朋友进一步体验发掘。此外还有一个让我对车辆一致性存在质疑的点：无论是展厅的展车还是试驾车，刹车踏板本身的安装都有些松动，我用脚左右推动都有很大的旷量，实属罕见。

「功能与人机工程学」

相信@38号美系性能控 曾经提到的“凡尔赛的车机是奶奶都能设计出来的”令人印象深刻，但毫不夸张的说，就这样界面之复杂、功能安置之迷惑、交互逻辑之混乱的车机系统可以算作今年车机差评榜前几位了。

更不用提包括车门坎、后门边扶手以及装歪了的抬头显示器等等诸多令人迷惑的“废物设计”。

甚至在我第一次静态乘坐时，在后排中央扶手根部发现了两篇赤裸且边缘锋利的铁片，如果真是小朋友在后面乱摸，闹出一些安全事故也不是不可能。

相比之下，全新思域在改款后换上了一整套全新的内饰设计与人机交互界面，具体的使用感受我也在此前的体验视频中有所提及，我认为那才能算是当前年代在这个价位一个比较优秀的水平。

「总结」

其实关于这两辆车本身，能对比的点优劣都太过明显了，很多人在听到这个标题之前就会预设“两者不在同一级别，不能比”的想法。

但实际的对比结果告诉我们，从同价位的理性消费角度出发，在思域这种表现强大且均衡的标杆下，是没有什么选购凡尔赛这种车的理由的，官方“不止于轿车”的宣传听起来更像是“连轿车都做不好”的笑话。至于各种坚信所有法系品牌车型因“浪漫”与“厚道”成为市场一枝独秀的朋友们，欢迎你拿出其实际的产品力优势来回应我的结论。