这么长时间以来，我写的要么是还没在国内上市的新车，要么是国内没有的一些个性车型，这回我想写一台国内上市已久的车型——沃尔沃XC40 Recharge。为何要写这台车呢？现在电动车在国内的竞争越来越激烈，特斯拉是毫无疑问最具竞争力的电动车。所以我一直很好奇，与特斯拉Model 3和Model Y比较相近的价格区间内还有没有比较有竞争力的纯电动车？从市场层面而言，可能少之又少，但是从产品力层面而言还是有的，比如说之前评过的福特野马Mach E，这台车的表现与Model Y不相上下。最近，我发现沃尔沃XC40 Recharge在国内也在30万左右的价格区间，与此同时，沃尔沃XC40在北美也受到了多家媒体的好评，我在想XC40 Recharge的产品力是不是具备一定的竞争力呢？所以我便带着这样的疑问去试驾了一台沃尔沃XC40 Recharge。当我体验完这台车后，我发现这台车有很多的细节值得为大家去分享，这就是为何我想写写沃尔沃XC40 Recharge。下面通过我对这台车的详评来看看这台车的竞争力如何？

动力输出水平良好，但是还能再细腻一些

XC40 Recharge并不是纯电构架，他是基于燃油版本的XC40研发的。对于这台车而言，最能与燃油版XC40拉开本质差别的就是动力总成，并且这个部分是最能代表他纯电属性的部分，所以我想最先描述这台车的动力总成。

先简单的介绍一下电机，XC40 Recharge的前轴和后轴分别有两个马力为201匹的同步永磁交流电机，综合为402匹（似乎国内为408匹），对于这种尺寸的SUV而言可以说非常的强劲了。其实开起来也如此，这台车给我的主观动力感受几乎是动力特别迅猛迅猛，不仅动力本身很强劲，而且响应速度也非常的快，踩下踏板动力会无缝隙般的爆发出来，对于大动力请求的情况下，动力系统也能通过踏板的踩踏程度揣摩出驾驶员所需的动力，也就是说动力输出可谓是又快又强又线性，这些特性与特斯拉Model Y和Model 3非常像，与福特野马Mach E也非常像，而且开着这台车一点都不觉得动力响应以及动力强度比他们差，在这方面他们表现得都很优秀，这也得益于电动机的工作特性——能在一瞬间释放出最大扭矩。顺便我想提一下，与同样接近400匹的沃尔沃S60 T8相比，XC40 Recharge的动力主观感受强很多，虽然S60 T8的破百成绩还是更快一些。

在上一段中，我在形容XC40 Recharge的动力总成前强调了“大动力请求下”的前提条件，之所以这么说是因为以上形容的优秀动力总成特性不是全域的，我觉得在有些情况下还是会出现瑕疵，比如说在起步的时候，动力会显得稍微庸懒一点，如何理解慵懒呢？首先，动力响应没有问题，踩下踏板依然能能将动力无间隙的输出，但是初段动力输出力度并不强，尝试将踏板踩深一点动力输出也不会瞬间变强，此时会觉得有点肉，等到速度上来后才会觉得动力输出达到正常水平，这就好像有些燃油车的动力迟滞（比如涡轮迟滞或双离合变速箱多片离合接合时）那种感觉。再就是大动力请求结束后，车身还是会在收油的瞬间往后仰，并且不在单踏板模式下也如此，这一点可能会让车内乘客有些不适。以上这些问题是我认为XC40 Recharge做的不如特斯拉和Mach E的点，这些点让我觉得这台车的动力总成还是能再细腻一点。

这台车可以选择打开或关闭单踏板模式，我想顺便提及一下这台车单踏板模式的表现。这一方面可以给个好评，相比之前开过的Mach E和Model3/Y而言，这台车的单踏板模式表现得更均匀，主要体现在当我收放加速踏板时，刹车的节奏更线性，也就是说刹车节奏与我收放的程度更一致，同时在低速突然完全收放踏板的话，刹车力度也不会过于的猛烈。还有一点我想提及一下，这台车在单踏板模式下，加速的动力强度与关闭单踏板模式时表现的不太一样，主要体现在急加速的时候动力强度没有关闭单踏板模式的情况下强。

最后说一下，这台车没有驾驶模式调节，也就是说不像现在大多数车一样提供舒适模式和运动模式，我翻了一下中控的菜单，里面没有类似选项，我只看到了一个off-road mode，具体会有什么样的不一样我也不知道，因为只要车速变高后，这个模式就会关掉，所以我也没怎么体验。不过我想表达的是，如果这台车能够分为舒适和运动模式会更好，并且把目前的状态设定为舒适模式，这样的话，这台车的起步节奏说不定可以在运动模式下消除慵懒的特点。

转向手感提供了顺手的操控体验

转向手感的建立给绝对的好评，我几乎挑不出任何的毛病，与我期盼中的好的转向手感几乎完全一致。这台车的转向手感非常的顺滑，毫无生涩感，回正力矩表现的也非常自然，让人觉得这台车操控起来非常的顺手。除了顺滑以外，轻盈也是这台车转向手感的特点，而且这种轻盈不是毫无回馈感的轻盈，这一点也得益于非常均匀的转向阻尼随角度增益特性，给人最直观的感受就是开着非常轻松，同时阻尼感中透露着柔性。

这里可以简单提及一下，这台车转向的重量是可以调节的，分为轻重两档，不知道国产版本的有没有这个设置。不过我个人认为，无论调到轻还是重，转向手感的建立都非常好，随速和随角度增益特性都是非常符合逻辑的，调轻了后不会觉得高速比较飘，调重了也不会觉得低速不够轻盈，喜欢什么样的模式纯看个人喜好。

同样表现优秀的还有转向指向性。首先，我从这台车上几乎体会不到什么虚位，结合优秀的转向手感建立，使得驾驶员在高速行驶时感到非常沉稳。车身变化节奏也表现的灵活且从容。所以，这台车极为顺手的操控体验不光来源于转向手感的建立，还有良好的车身跟随性的贡献，这种柔和、顺手并且灵活的转向表现对于一台家用SUV 而言非常的称职。

底盘隔绝感极强，富有高档感

XC40 Recharge的行驶品质同样称得起其家用SUV的身份，并且几乎也能全方位的给好评。首先，XC40 Recharge的底盘给我留下的第一印象就是隔绝感极强，尤其是在中速状态下通过路面缝隙时，震动几乎被吸收的一干二净，只能体会到一些零星的回馈感。即便回馈感如此的轻微，我都能从中体会到底盘散发出柔韧的特质。也就是说这台车行驶起来就好似飞毯一般悬浮在路面上一样，这种极其柔和的感受为乘客提供了特别安逸的行驶体验。当速度逐渐变快后，底盘的回馈感有所增加，但是总的来说强度依然很轻微，整个滤震只会持续一小会儿，相比于中低速时只是多了份儿韧劲，依然与低速行驶时的回馈感一样充满着高档感。我个人是非常认同这样的XC40 Recharge的震动回馈增益特性的，在速度变快时能够给予更丰富的路感，驾驶员也能从中与路面产生沟通，更不容易让驾驶员产生漂浮感。

仅凭优秀的回馈质感是不够的， XC40 Recharge能有如此安逸的行驶品质也离不开这台车良好的车身姿态抑制。首先，这台车的底盘给我感觉非常的稳重，他的前后摆动幅度极其轻微，这个现象在SUV里面算是比较少见的。再就是，他的前悬和后悬的表现都非常一致，不会像有些车一样前悬很从容后悬有颤动，这台车几乎在任何时候都不会产生明显颤动。虽然这台车底盘质感的营造让人觉得软，但是姿态的保持却一直很坚挺，各个维度都没有什么摇晃，震动也能非常干脆的过滤成功。

这台车配备的是米其林Xice Snow的冬胎，我不太清楚是不是原厂轮胎，但是无论如何，这套轮胎为XC40 Recharge提供了非常好的路面静谧性。除此之外，这台车的其他方面的隔音水平一样表现的非常好，比较难的的一点是这台车的后备箱并不会产生很多SUV或MPV那种风鸣箱般的咆哮声。结合优秀的行驶品质，这台车的静谧性进一步为车内乘员提供了舒适的乘坐环境。

所以，XC40 Recharge的底盘调教真的可谓是惊艳，将舒适性做到了绝对的优秀，同时也没有牺牲动态水平，高度兼顾了动态和舒适性，其实不光是底盘如此，还有上个部分介绍的转向标定也如此，XC40 Recharge在这两个方面都可谓用惊艳来形容。

续航表现没有竞争力

沃尔沃XC40 Recharge的机械素质分析的差不多了，底盘和转向的表现非常完美，动力总成虽有瑕疵，但也非常优秀，这些特征足以让他的综合机械素质在同级别达到顶尖水准。只是非常可惜，XC40 Recharge的续航水平可谓是毫无优势，我驾驶的这台最大续航不足400Km，似乎国产版本的也仅仅420Km。这样的水平与我之前分析的特斯拉Model Y和福特野马Mach E相比差的非常远了，毕竟后面二者最起码也能续航500Km以上。我觉得这个问题可能会让上文阐述的优秀特征全部白费，会有很多消费者因此止步于考虑购买这台车，所以我认为沃尔沃XC40 Recharge最致命的问题就是续航水平。

人机工程学有待提高

总体而言，XC40 Recharge的人机工程学水平表现得也没有机械素质那样有亮点，下面来详细说说。

先说从座椅开始说，前排座椅表现尚可，但是后排座椅就不怎么好了，问题在于座椅本身比较硬，靠背角度比较陡峭（无法调到更缓的角度），座垫短并且座垫本身也比较薄，再就是因为这台车后窗的设计，后窗的面积比较小，所以这台车的后排乘坐体验比较难受，并且视野也比较压抑。

内饰的整体风格与这个时代的沃尔沃相似，但是在一些细节上还是有些变化，比如说方向盘的设计与其他一些沃尔沃车型上的不太一样（比如S60），XC40 Recharge的方向盘相比起来握感更饱满一些，之前开过的一些沃尔沃车型的方向盘比较的细，握起来不是那么的饱满。再就是排挡杆的逻辑也没有以前一些沃尔沃车型的电子挡杆那样反人类了，比如说之前我开过的沃尔沃S60 T8，如果此时车辆在D挡，你得将排挡杆连续往前推两次才能进入R挡，类似的体验在领克的一些车型上也会发生，不过XC40 Recharge可以一次性将挡位从D挡推入R挡，这个优化可以提出表扬。

液晶仪表盘的布局也与以往的沃尔沃不太一样，除了排版以外，最大的变化是地图加入到了仪表盘中央。总体而言还是非常直观的，美中不足的是有的字体还是比较小。

下面我想重点说的是车机系统，XC40 Recharge的车机系统也是经过重新设计了的，与以往的沃尔沃车型的也不太一样。先说优化的部分，相比之前的车机，初始菜单中集成了更多的常用软件，比如说地图、播放器还有蓝牙。不过，当我细心体验后，我发现这套新的车机依然不好用，甚至有些地方还不如之前的车机。

空调的调节依然要进入二级菜单，虽然界面做的更漂亮了，但是逻辑并没有比之前的更清晰直观，尤其是风速和座椅加入调节，在进入这个界面后还会蹦出来个窗口，在驾驶过程中调节会比较分心。

更分心的是驾驶模式调节界面，这个界面的设置还不如之前的车机。要进入这个界面要进入两次二级菜单，如下图所以，首先要在初始界面点入设置键，进入二级菜单后还要点入另一个二级菜单（Driving），然后才是驾驶模式的调节，而且这个界面选项非常多，几乎把驾驶模式、驾驶辅助和单踏板开关全部集成在里面了，想去调节有些设置还得把屏幕往下滑动。这应该是我用过驾驶模式调节最复杂的车了，在行车途中去控制这个界面太容易分心了，我甚至觉得这个设置不太安全。

XC40 Recharge车内没有启动开关，只要带钥匙，挂上D挡车就能走，停车后挂上P挡后，开了车门全车会自动断电，据说只有Recharge版本的XC40有这个设计，我觉得使用起来还是非常方便的。

车内的储蓄空间还是比较不错的，除了比较宽敞的后备箱以外，车前盖下方还有一部分储蓄空间，不过这款一块儿的空间不算很大，大概是能放下个外卖的空间吧！

车窗控制区域的侧面是个弧线的设计，我认为这个设计不算特别的好，在调节车窗的时候，手臂会觉得有些憋屈。

还有一点想提的是，这台车并没有配备沃尔沃著名的宝华音响，而是哈曼卡顿音响，总体来说音质还是很不错的，不过与宝华相比还是差点意思，细腻程度没有宝华那么高。

外观简评

至于具体的设计元素我不想具体分析，我只打算聊聊整体视觉效果。其实无论是外观还是内饰，XC40与这个时代的沃尔沃都是很一致的，但是最终的视觉效果跟沃尔沃其他的车型不太一样，他的车灯更大，轮廓更圆润，用通俗的话来说，XC40的外观显得更呆萌一点，可能会受到更多女性群众的喜爱。

这是一台受群众认可的车吗？

以我的标准而言，XC40 Recharge是一台完成度非常高的车，但是消费者也这么认为吗？我看不见得。我们可以来简单回顾一下这台车，他最大的亮点就是转向和底盘的调教，动力总成表现得也非常好，只是与他同价位比较好的新能源相比还是稍微逊色了点，在这个价位区间里面，我有发言权的只有Mach E和Model 3/Y，我敢很负责任地说，与这些车相比，XC40 Recharge在综合机械素质层面是一点都不逊色的，可能他的人机工程学不算那么好，但是在做工层面却表现的比这些对手好，毕竟沃尔沃怎么讲也是个豪华品牌，唯独就是续航里程与这些对手的差距过于明显，就像我前文所说的那样，这个问题对于XC40 Recharge而言是一个非常致命的问题，购买纯电动车的很大一部分群众来自限牌城市，如果是立刻需要一台车的话，他们只能选择买一台纯电动车，所以对他们来说，续航是他们考虑的第一要素，毕竟很有可能这些家庭买的是整个家庭里的唯一一台车，没有续航优势会大大降低出行便利程度。

在我对XC40 Recharge产生认可的同时，我也对这台车感到一些惋惜，产品力具备足够的竞争力，可却在续航这一块儿吃亏非常大。据我所知这台车在国内的能见度也非常低，我认为续航绝对是其中一大主要的问题。有人可能会问我是不是因为价格太贵了，我倒觉得XC40 Recharge在国内的价格真不贵，虽然也不能算得上超值，但是结合沃尔沃的豪华附加值，还有非常可观的性能，以及完成度非常高的机械素质，我觉得他的价格还是非常合理的，而且大家还要知道，这台车在加拿大的价格一点都不比国内便宜，甚至与汽油版的XC40产生断崖式的价格差距。所以如果这台车在未来能将续航里程升级到一个有竞争力的水平，我认为XC40 Recharge会是一台值得推荐的性能源产品。