德日之争，谁主沉浮？（二）

文/桂源

上篇我们讨论了德系车和日系车的简配问题，涡轮增压发动机和自然吸气发动机的问题，那么在这一篇中就开门见山，直奔主题，笔者这一篇中将会就着重分析两个车系的防撞梁减配问题，车身自重问题，以及大家所关注的德系车和日系车整体安全性问题。

自重越重车越安全吗?

普通的消费者，在买车时，很多轿车的概念都是不知道的，很多车辆的卖点都是在4S店销售人员的介绍或者是通过派发的车辆宣传单才知晓，所以，就出现了在一般的消费者眼里，认为车越重越好的盲区，他们恨不得用一辆紧凑车的价格买到一辆自身重量超过3吨的轿车，或者干脆买一辆坦克，他们坚持认为，车越重，开起来就会越稳，相应地，也会更加安全，无论是在高速路还是城区道路，一旦发生碰撞，由于车自重更重，所以会在碰撞中占到很大的便宜，基本上是仪仗着自重重，大有“十撞九赢，还有一平”的气势。

其实不然，汽车的安全性绝对不仅仅局限在自身重量一个指标上面，是需要进行综合考虑的。

如果自重重的车更加安全，那为什么车企不依靠提高车辆自重来增加其安全性？如果这个原则行得通，那么作为一个车企，根本不需要花费大量的研发费用去提高整车的安全性能，仅从提高车身的自重就可以了，那样就能在NCAP碰撞测试中获得全5星的成绩。但事实证明，要想在NCAP碰撞测试中获得更高更好的成绩，不仅需要在硬性的指标，比如车身整体结构和前后防撞钢梁，车门防撞梁的装备，还需要更先进的电子安全设备。E-NCAP就有一个硬性规定：参加E-NCAP测试的所有车辆必须装备有ESP电子稳定控制系统，否则不计入成绩。

例如从早期的ABS防抱死刹车系统，到如今的ESC (Electronic Stability Control) 电子汽车稳定控制系统和行驶安全性补充系统,TRW按照美国联邦安全署的说法称之为ESC，而博士公司（德国）则称这种电子程序控制系统为Electronic Stabilty Program，也就是简称的ESP，并且已经注册了专利。

于是，有人会问了，我的车在购买时，说明书上明明写明了配置了电子稳定程序控制系统的，为什么我在车里没有找到ESP这样的开关？

VSA（Vehicle Stability Assist）车身稳定控制系统，是具有世界先进水平的提高车辆稳定性和行驶安全性的控制系统。VSA系统除具备了传统的制动防抱死（ABS）功能和牵引力控制（TCS）功能外，还增加了防侧滑控制（Skid Control）功能。

DSC是Dynamic Stability Control的简称，即动态稳定控制系统，同样为车辆动态稳定控制系统。

ESC，VSA，DSC，ESP都是同一个系统：车身电子稳定控制系统。

ESP系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。

那么，为什么没有把车身电子稳定控制系统采用同一个英文简称？因为ESP是德国博世公司的专利，而ESC则是TRW公司的专利，其他公司生产出同样的车身稳定控制系统，就必须应用其他的英文来命名。大家见得最多的则是ESP这个简称，这不能说明这几个公司的产品里属ESP最先进，这只是一个宣传力度和应用面是否广泛的问题。

所以您的爱车上只要出现了以上四个简称中的任何一个，那么您的爱车是具有车身电子稳定控制系统的。

也许你不知道这个系统对车身稳定提供的巨大作用。举个例子，当你开车经过一段雨天积水路面时，当您全力踩下刹车踏板时，

㈠、如果您的爱车有配备了ESP系统，那么，您的爱车将能安全停下来，而且车不会发生较大的侧滑。

㈡、如果您的爱车没有配备ESP系统，那么，当您用力踩下刹车踏板时，会导致车辆旋转甚至侧翻。

下图则是有无ESP系统最直观的体现：

因此没有配备ESP系统的汽车，在雨天行车时一定要谨慎慢行，装备了ESP系统的汽车，也请您为了您自身的安全和他人的安全，减速慢行。ESP只能在紧急情况下起作用，始终是一个辅助的安全措施，不能说因为有了ESP系统就忽视了安全行车的原则。

众所周知，赛车都有一个原则：需要用更新型的材料来代替老旧的材料，以减轻车辆自身重量来提高车辆的整体性能。

于是，出现了强度高，而质量很轻的碳纤维材料和陶瓷刹车盘，这都在从汽车的每一个方面降低着车重。不仅采用更轻质的全铝发动机，弃用铸铁发动机，而且采用更轻型稳定的变速箱，将普通刹车盘换为重量更轻，散热性能更好的的陶瓷刹车盘，这一切都是为了使车辆能有更好的性能。车身轻的赛车会比一般的车辆拥有更好的加速性能和刹车性能。

卡钳+360mm的陶瓷刹车盘：

将赛车的原则直接应用于民用车市场，当然不可行。赛车为了尽可能地提高单圈的成绩，从各个环节降低车重，换用更轻型，强度更高的材料，这都是赛车分秒必争所带来的要求，但是，在民用车中显然行不通。

第一、民用车价格便宜，不能应用价格昂贵的新型材料

第二、民用车不要求很高的性能，满足偶尔的激烈驾驶即可。

第三、民用车更加注重安全。

第四、民用车一切秉承适用的原则。

所以，民用车和赛车有着本质的区别，所以不能将赛车上面的规则生搬硬套。但是，整个汽车界都是以降低车身重量的同时仍然保持较高的安全性作为发展原则的。这些年，也体现地愈加明显。

赛车相对于普通民用车而言，对整备质量和刹车性能方面有着更高的要求：

先说明：汽车的整备质量， 亦即我们以前惯称的“空车重量”。所谓汽车的整备质量是指汽车按出厂技术条件装备完整（如备胎、工具等安装齐备），各种油水添满后的重量。这是汽车的一个重要设计指标。

其实通俗地说整备质量就是汽车在正常条件下准备行驶时，尚未载人（包括驾驶员）、载物时的空车质量。 汽车的整备质量还是影响汽车油耗的一个重要参数。因为车辆的耗油量与整备质量有成正比关系的，即整备质量越大的汽车越耗油。

即整备质量就等于现在我们常说的自重。它的规范定义就是汽车的干质量加上冷却液和燃料（不小于邮箱容量的90%）及备用车轮和随车附件的总质量。干质量就是指仅装备车身、全部电气设备和车辆正常行驶所需要的完整车辆的质量。

并不是如大家所说整备质量=车身自重+驾驶员及乘员重量+行李质量，这个观点是错误的！

对于轿车而言，轿车的总质量=整备质量+驾驶员及乘员重量+行李重量

举个例子， 2002款 别克君威新世纪 3.0G的整备质量为1563公斤，而2012款 别克君威2.4L SIDI 旗舰版的整备质量是1615公斤。

2002款的别克君威新世纪：

大家肯定会说“你看吧，最后的整备质量还是增加了的。”

但是希望大家注意的是，2012款的别克君威旗舰版是搭载了相当多的电气设备的，其电气设备的数量是2002款的别克君威新世纪的好几倍，而且当时2002款的别克君威新世纪的四速手自一体，而2012款的别克君威则是6速手自一体，变速箱的改变势必会增加自重，但是，2012款的别克君威依然能把整备质量控制在1615公斤，比2002款的别克君威新世纪仅仅重了52公斤，而这52公斤是在相对增加了很多先进的电子设备和更先进的变速箱的基础上的。

2012款别克君威：

汽车的整备质量，这是汽车的一个重要设计指标。该指标既要先进又要切实可行。它与汽车的设计水平、制造水平以及工业化水平密切相关。同等车型条件下，谁的设计方法优化，生产水平优越，工业化水平高，则整备质量就会下降。

那么整备质量越重的车在NCAP碰撞测试中会获得更好的成绩吗？

答案是否定的，铃木雨燕1.5L AT的整备质量是1075公斤，而科鲁兹1.6L AT的整备质量是1390公斤，但是其在NCAP中的成绩相差甚微。

铃木雨燕1.5AT 在NCAP碰撞测试中的成绩：

科鲁兹1.6L AT 在E-NCAP碰撞测试中的成绩：

POLO 1.6AT 在E-NCAP碰撞测试成绩：

大家可以将铃木雨燕的碰撞测试成绩和POLO的碰撞测试成绩对比，可以发现雨燕在乘员保护和行人保护均超过了POLO，最后一项安全辅助同为71%，只有在儿童保护一项不及POLO，但是考虑到雨燕和POLO的售价区别，POLO 1.6 AT的整备质量是1135公斤，雨燕1.5AT的重量则为1075公斤，POLO的厂商指导价为：11.19万元，而雨燕为7.98万元。就以上区别而言，大家认为这个成绩比较如何？

就公平而言，一个7万，一个12万的价格，一个两厢车，一个三厢车，本身就不公平，但是旨在说明车重不是获得NCAP五星的必要条件。

防撞梁减配问题

防撞梁是用来减轻车辆受到震动力的一种装置，它的两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，通过这样就发挥了它对车辆的保护作用。

通俗一点，防撞梁并不能防止撞击，只是作为一个安全辅助装置，特别在低速碰撞时，无论是追尾，正面撞击，还是侧面撞击，有防撞梁的车子毫无疑问，一定会比没有防撞梁的车子损失要小。当然，如果遇到那种因为被车撞击后而导致翻滚侧翻的情况，防撞梁则不能保证车辆仍保持低变形程度。

这是防撞梁的基本结构：

大家可以从上图看到防撞梁并不是如大货车前保险杠一般的整齐，而是塑形的刚材料，而且不是直接固定在车架上面的，防撞梁和车架之间是由低速吸能盒连接的。低速吸能盒是空心的，既保证了一定的刚性的同时，也有一定的变形度，在发生碰撞时，可以最大程度上缓冲来自外界撞击力对车架的损害。

一辆车如果在撞击中损伤了车架，那么，即使车辆维修好后，但是其驾驶的感觉会发生很细微的变化，不及从前，也会有一定的安全隐患。而且，如果一旦伤及车架，维修费用不仅比一般的损坏较高，而且会导致车辆驾驭感觉不及从前。

大家可以再看看防撞梁，以及低速缓冲盒的强度对比，一目了然，防撞梁是材料强度最高的。

防撞梁一定要有，而且对于防撞梁而言，确实是中国人那句老话“有总比没有的好”。

如今的德系车和日系车在防撞梁这个问题上，完全就是“五十步笑百步”，只是程度轻重的事情。具体哪些车型的防撞梁被减配过或者是被泡沫代替，都无须多言，大家心知肚明。

那么

哪个车系的整体安全性更高？

常常关注汽车之家论坛和专栏的车友一定对这个话题耳熟能详，因为写过这个话题的车友和专栏作家太多了，得出的结论多数都是：德系车比日系车安全，并且已经到了毋庸置疑的程度。

笔者在这里不再作长篇大论，不再去E-NCAP查碰撞数据作比较，也不再以同样的方式再行论证。我在这里只是写出自己的看法供大家参考。

德国人追求技术，无论是什么样的技术，都会在德国人先行，但是不能说日本的研发能力就不及德国，作为当时二战时期最强盛的两个国家，其工业水平绝对是在当时的全球数一数二的，但是日本人有个原则：他们制作的产品，都会很注重市场的反馈，一个新的产品都会在先期投入小批量产品，然后再对市场反馈进行总结，以便做适当的优化和改进，让其更适应市场。

而德国人则截然不同，有一句话这样说德国人造车：“德国人都是工程师在造车。”德国人在很多车型的研发上，发动机技术的更新上，都会以工程师为准，工程师一旦认定的事情，就不会再随意更改，所以在人性化方面，日本人做得更好。

德国人则一味追求技术，所以德国的汽车有很多独特的地方，比如说保时捷旗下的卡宴，911等车型 一键启动是在方向盘左边的，而且，他们的转速表是在右边的，而速度表则是在转速表的左边的，按照国人的习惯，是习惯车钥匙或者是一键启动是在方向盘右边的，转速表要在速度表的右边的，并且这从中国这么多年来的汽车上都是这样的，但是，保时捷就不会因为迁就中国市场而改变，什么以人为本的概念在德国人面前很大程度上都是空谈，他们将这样的设计作为一种经典设计传承下来，而对消费者而言，这样的实用度不高，不能体现人性化这一主题。

转速表是在速度表的右边，这是保时捷的特色之一：

保时捷的一键启动是在方向盘的左边的（大灯开关右边那个）：

很多新的安全技术，都被率先应用在德系车上，比如这些年比较普遍的车身电子稳定控制系统（ESP，这项技术率先搭载于德系车上），夜视系统，ACC自适应巡航系统，车道偏离警告系统。

ACC（Adaptive Cruise Control）即自适应巡航控制。

自适应巡航控制系统是一种智能化的自动控制系统，在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器（雷达）持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器采集车速信号。当与前车之间的距离过小时，ACC控制单元可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。

ACC系统的工作原理：

但是就中国的城区道路而言，特别是在下班的高峰期，ACC技术是绝对起不了任何作用，而且在城区道路使用，ACC系统绝对是一个很鸡肋的功能，华丽但不实用，因为德国人在将ACC技术应用到中国销售的汽车上来时，没有考虑过中国的实际道路情况。

试问这样的道路情况下您敢使用ACC自动巡航系统吗？

而日系车则比较保守，很多新的技术都是在德系应用较广泛后，才开始着手研发或者是应用，换句话说，就是日系车更愿意选择作为追赶者，而不愿意去做“第一个吃螃蟹的人”，也可以说日系车厂家都不愿意承担风险，因为大家都知道，任何一个新技术的投入使用，是要承担一定风险的，可以说新技术的使用是风险与机会并存的，德系车是不乏因为率先使用新研发的技术而导致车辆大面积故障的例子的。

追与被追在一定程度上，不是完全对立的两个事情，而是互补的。

如果你一直被追赶，那么，你可以选择停下来成为追赶者，如果你一直在追赶，那么请你加把劲，成为被追赶者。其实在追赶和被追赶的历程中，德系车和日系车一直互换着角色，交替扮演着追赶者和被追赶者，结果就是极大地促进整个汽车行业技术的向前发展。

如果单从E-NCAP的碰撞成绩中去判断两个车系各自的安全系数，那么这样未必就有些片面了，因为在实际的用车生活中，真正发生事故的情况是很复杂的，并不是如E-NCAP那般规整，也许在现实中正面碰撞中不是一辆车，也不是一堵墙，而是追尾一辆大货车或者是一排电线杆，亦或是水泥墩子，所以安全性的问题需要进行综合考虑，但是，目前E-NCAP作为权威的碰撞测试标准，将其碰撞测试成绩作为一个参考也未尝不可。

这里需要注意的是，也不排除一些厂商就单单只为了测试而测试，换言之，就是单纯为了提高E-NCAP的碰撞成绩而特别加强一些需要在碰撞中需要测试的地方，因为E-NCAP的测试方式相对固定，所以这样的背景下则会出现在E-NCAP测试中成绩优异，在现实碰撞中则损失惨重。

所以，在谈及安全性这样的问题时，需要进行大面积的数据采集及后期调研，然后再进行统计综合分析，才可以下较为公正的结论，任何的揣测和臆想出来的结论都是站不住脚跟的。

德日之争，谁主沉浮（三）即将推出，敬请期待！

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