德日之争，谁主沉浮？（三）

文/桂源

上篇我们主要讨论了德系车和日系车的防撞梁简配问题，车身自重问题，整车安全性问题，作为这个主题的第三篇，笔者将在这一篇中着重分析德系车和日系车的定价问题，高速稳定性问题，技术平台开放性问题。

德系车和日系车的定价问题

作为汽车市场，是需要有竞争的，如果一家独大，那么这样的后果就是垄断，表现为价格居高不下，消费者在这样的结果面前是弱势群体。但是，如果整个市场竞争激烈，那么，厂家就会为了占领市场而对产品做出相应地改变和优化，首当其冲的一定是降价。

不得不说，降价可以从最根本上刺激消费者的神经，降价带来的效应一定好过于任何其他的措施，试想一下，原本需要20万元才能购买到的轿车，如今一下降价4万元，那么消费者一定会趋之若鹜，这年头已经没有人会选择和自己的钱过不去了。

所以，以市场需求为准的日系车就深喑此道，他们每一款新车的上市，都会在价格上大做文章。我们国家作为全球第一大汽车市场，很多厂商纷纷想要获得中国这块蛋糕最多的部分，所以选择纷纷进驻中国汽车市场。但是，在中国汽车产业发展之初，因为汽车品牌较少，而导致汽车的价格普遍偏高，直到2000年以后，中国销售的汽车的价格仍然远远超过美国和日韩，举个最明显的例子，当时的B级车（2.5排量或者以上排量）的价格普遍在30万元以上，B级车作为整个中国汽车市场定价的重要参考值，其定价的高低直接会影响到它下面的紧凑车和小型车，比如，一辆B级车的价格在上市时指导价格为15万元，这势必会引起A级车其以下的车市引起动荡，因为一辆A级车和B级车同为15万元，自然不必我说，大家会选择哪个。

日系车的每一款车的换代车型上市，其厂商指导价一定会比上一代车型的指导价格低。

比如2003年第七代新雅阁（广州本田）上市，其2.3和2.4排量的定价为25.98万元，而上一代雅阁车型的售价为29.98万元。

第七代雅阁：

2006年的凯美瑞（广汽丰田）2.0L的定价则从22.98万元，当时凯美瑞的顶配车型的定价为26.98万元。

2012才上市的第七代全新凯美瑞则直接把定价下拉至20万元以内，17.98万元的起售价，这对于全球累计销量超过1500万辆、国内6年的累计销量超过80万辆，在全球多个重要市场销量名列前茅的凯美瑞轿车，又一次将B级车的价格下探至20万元以内。

全新第七代凯美瑞：

第八代雅阁也将2.0MT的价格下降至18.68万元。

也许你会说这是他们销量不好，才采取了降低厂商指导价这样的措施。但是，请大家看清楚，从第七代雅阁开始，本田就尝试着一次一次拉低定价，而且是在2003年雅阁发布之初的。大家稍有关注当时的汽车市场就会知道，凭着这样的售价，好久年雅阁都稳居B级车销售榜首，加价销售最先就是从雅阁开始的。所以，你可以想象到当年的雅阁是多么畅销，其火爆程度丝毫不亚于如今的途观。

第八代索纳塔，起亚K5，蒙迪欧致胜2.0 GTDi（涡轮增压发动机+双离合变速器，值得注意的是，蒙迪欧致胜的这款发动机被评为“全球十佳发动机”，其应用在上至路虎揽胜极光，下至蒙迪欧致胜上）都无一例外，将厂商指导价格都下拉至20万元以下，甚至经过优惠后，价格已经下拉至15万元以内，抛开品牌和民族情结不说，但从定价就可以看出厂商是否厚道的问题了。

定价为19.98万元的蒙迪欧致胜2.0 GTDi200：

反观德系车中的大众，其搭载了2.0TSI发动机的全新迈腾从老款迈腾的26.68万元提升到了新款迈腾的29.18万元。比老款贵了3万元难道是因为使用了先进的DSG变速箱吗？

在众多更新升级换代的车型定价中，大众逆势而上，仍然将旗下B级车的价格上抬至30万元附近。大众深喑我们国家消费者的心理，很大程度上“便宜没好货”的原则被应用在了购买汽车的层面上。

给大家一个更形象的例子来说明这些年国民的消费心理的变化：

1、小时候，如果碰到超市或者大型卖场的商品打折销售，那么，一定会好开心，一定会花钱买很多回家，因为真的好实惠。

2、长大了，如果碰到超市或者大型卖场的商品打折，那么，一定会思前想后，为什么商家会打折，那商品肯定有问题，要不为什么会打折销售？商家肯定是有其他的企图。

将这样的例子应用到消费者购买汽车上面时，则是：如果汽车厂商对旗下的某款车型优惠力度大，那么消费者会犹豫再三，宁可买价格昂贵甚至加价的车型也不愿意对打折促销的车型多多关注。

现在买车的实际情况是：你车价格定便宜了，我还偏不买，我就买价格贵的，便宜没好货嘛。殊不知，这样正中了汽车厂商的下怀。

和自己的钱过不去的消费者，厂商是很乐意为其服务的。

日系车一再降价，而德系车始终保持其高高在上的售价不变或者向上抬价，这到底是因为什么？因为德系车先进的技术吗？比涡轮增压发动机，大众的TSI发动机能超过福特的2.0 GTDi发动机技术一大截？足以对得起其超过了10万元的售价吗？

蒙迪欧-致胜携拥有更为先进的涡轮增压发动机。

蒙迪欧致胜主推的2.0L EcoBoost GTDi发动机采用了 博世（BOSCH）最新的Motronic MED 17.0发动机管理系统，而大众TSI发动机仅采用MED 7.8.1版本；

2.0L EcoBoost GTDi发动机使用BOSCH HDEV5.1高压燃油嘴，能以高达200巴的压力将燃油喷入每个汽缸内，而TSI高压燃油缸内直喷系统则只有150巴的压力；

同样的2.0排量涡轮增压发动机，福特2.0GTDi最大功率176.5KW，最大扭矩340N.M，而大众的2.0TSI最大功率却只有147KW，最大扭矩只有280N·M。

福特的2.0L GTDI发动机使用93汽油，而大众的2.0L TSI要求必须使用97汽油。不仅油品使用有要求，而且福特蒙迪欧致胜搭载的2.0L GTDI发动机百公里油耗为7.9L，而2.0L TSI发动机百公里油耗为8.3L，谁的用车成本更大，自然不必我说。

你会反驳说福特的蒙迪欧致胜车更轻，更省油。那么请大家认真看下面的表中的数据：

福特蒙迪欧致胜 2.0L GTDi：

大众全新帕萨特 2.0L TSI：

可以看到全新帕萨特的整备质量为1550公斤，而福特蒙迪欧致胜2.0L GTDi 240 的整备质量是1630公斤，整备质量的多少是影响油耗高低的一个重要的参数。大众DSG变速器更先进吗？双离合变速箱更省油吗？那么对手也不会停滞不前，也会跟进研发双离合变速箱，并且大有后来居上的趋势。

福特蒙迪欧致胜相比大众的新帕萨特在动力系统更占据优势，但是，其仍然能主动将价格下探至20万元以内，抛开其他的不说，光是从定价这一点而言，谁更厚道自然不必多言。

搭载2.0L GTDI发动机的发动机舱：

总结起来，广大的老百姓最需要的是什么？是性能吗？是更先进的技术吗？是高昂的售价吗？都不是，老百姓最需要的是性价比以及稳定成熟的技术（不等同于落后的技术）。

高速稳定性问题

常常听人说，我开高速开到多少公里/每小时后就会感觉到车子有点发飘，似乎有点难以驾驭的感觉。而且目前已经成了德系车在高速稳定性很好，而日系车则明显占下风。日系车给人的感觉就是高速稳定性不高，给人发“飘”的感觉很明显。

后来衍生出来的结论就是德系车比日系车用料更加厚实，德系车的安全性更好，德系车更加安全。他们凭着自己的主观猜测和臆想来下结论，并且非要争个面红耳赤。

要想先论证一个命题，都必须有具有说服力的论据。

他们认为德系车比日系车用料更加厚实：我在这里不说整个车身结构（包括车身面板，车漆），单就大家最关注的车架和底盘两个部分来分析：

根据网上查阅到的相关资料：现在国内的几家大型合资公司，包括大众、丰田等主要都是用的宝钢的钢材，而汽车底盘的钢材大多都是宝钢的16号钢。都是采用一个公司的钢材，你敢说车架和底盘的材料就一定是德系车比日系车更加坚固厚实？

但是车漆薄弱这个问题毋庸置疑，确实德系车要好过日系车。

很多开日系车的车主都说德系车高速表现如何如何好，稳定性如何如何高，他开着一辆凯美瑞说奥迪A4L的高速稳定性很好，他在对比的同时完全忘记了其相差的价格，一辆奥迪A4L顶配版差不多可以买两辆凯美瑞了。同为中型车，相差了这么多的钱，车主却在强求有同样的使用感受，这是不是显得有些牵强。

什么样的条件做什么样的事，换言之，就是有多少钱就能做到多少钱的事，钱不够，再往上也只能默默叹息了。这就体现了同级别同价位的车型比较的意义，你说如果拿奥迪A6L和凯美瑞去比较高速的稳定性和高速的操控性能，这样会得到什么样的结果？不严谨的比较自然得不到大家想要的，公正的结果。奥迪A6L拥有四驱系统，光是这一点，操控性能和过弯的稳定性就比凯美瑞强多了，同时，钱也多太多了。

奥迪A6L Quattro 四驱系统：

这就是我为什么要强调做任何比较不仅要同级别车型比较，而且需要同价位的车型比较，奥迪A6L对比的车辆至少应该是雷克萨斯GS 250或以上的GS350。

那么，影响车辆高速稳定性的因素到底有哪些？

1、车辆的悬挂系统。例如比较车辆高速稳定性的时候就不能将非独立悬挂系统的车辆和独立悬挂系统的车辆做高速稳定性比较（这里还忽略掉不同的独立悬挂系统的稳定性问题）

2、车辆的轮胎。同一辆车，如果搭载了高扁平比的宽胎，车辆就会有更好的抓地力，更高的稳定性和更好的操控性能，过弯的稳定性得到大大提高，随之而来的表现就是车辆在路况较好的高等级路面时（高速路面时）比装配了一般轮胎的时候更加稳定性，而且换成了宽胎后车身的稳定性提高尤为明显。但是厂商还需要考虑高扁平比的宽胎所带来的整车舒适性降低，通过能力下降，油耗增加，后期更换轮胎费用增加等一系列问题，所以厂家不会单单为了增加车辆的高速稳定性就装配不合实际使用情况的宽胎。

3、空气学动力。众所周知，一款新车在设计后，是需要进行风洞试验的，一辆成功的车型，其风阻系数也会相当低，所以在很多车型升级换代的同时，不仅会拥有更加时尚唯美的流线型外观，而且会有更加先进的动力系统。其实，在时尚唯美的流线型外观带给我们赏心悦目的同时，也带来了更低的风阻系数。较低的风阻系统，则有利于车辆有更低的油耗。所以才会出现了国外的性能车改装时，其改装的套件都是极具空气动力学的，不仅能使车辆更加美观，而且能使车辆获得更低的风阻系数。当然，后期加装尾翼也是为了提供足够的下压力，使车辆能更好的贴伏于地面，稳定性也会得到更大的提高。（尾翼的选择请遵循车辆安全第一的原则，尾翼不仅仅是装饰品，其对增加车辆的稳定性，尤其是高速稳定性有着非可比拟的作用。

4.车身自重。通常情况下，同一辆车在自重越重的情况下，其高速稳定性表现将会好一些。

所以可以得出结论，高速稳定性的高低并不在于你车辆自重这一个因素，而在于影响车辆稳定性因素的综合。车身重量仅仅是决定高速稳定性的其中一个因素，但绝对不是全部。

技术平台开放性问题

这个问题要从最开始的合资厂商说起，从最早的1983年北京吉普合资公司成立开始说起，从1985年后，先后有大众，标致，本田，丰田等一系列厂商在中国成立了合资公司，无一例外，这些厂商都在中国经过了10多年的光景，从中国市场也获利颇丰。

这些年，国产车也在奋发图强，于是，也获得喜人的成绩。而在这些年的汽车产业发展的过程中，德系车对于技术和平台的开放性相当低，甚至相当于封闭状态，这些年就仅仅在2000年拿出了落伍的奥迪100平台供一汽轿车生产红旗世纪星，而且红旗世纪星即使有了平台，其发动机还是得出钱购买日产的2.0L 发动机，大众将旗下的发动机技术开放出来的就只提供了捷达的发动机支持自主品牌以外，其他的技术则一直保持者封闭状态。

奥迪100：

我想问问德系车，你们对于技术和平台的开放性就一定需要那么保守么？是害怕我们国家的汽车企业后来居上吗？

相反，日系车的技术和平台则较为开放，马自达为了支持一汽的自主品牌不仅将马自达6的底盘技术让出，而且丰田也将旗下的皇冠车型的平台让出研发红旗车型，还有日产将骐达技术平台让出支持自主品牌，本田也将上一代思域的技术平台，思迪（CITY）的技术平台让出，用于支持自主品牌。美国通用也将别克君越的技术和平台让出支持自主品牌研发车型荣威950，而且还将别克凯越的平台和技术用于支持五菱开发宝骏车型。

基于别克凯越平台研发的五菱 宝骏车型：

也许你会说现在是市场经济，你会觉得这完全是你情我愿的事情，我们出钱，日系车在提供技术。但是如果你需要面对如下的情况：我们出钱，别人却不愿意将技术和平台开放使用呢？那我们又能有什么办法？这些年的大众除了将落后的奥迪100平台和捷达的发动机技术让出来，其他的技术就没有再开放的了。

技术的先进性并不是建立在保守的基础上的，很多技术的研发是需要共同合作，相互交流，“众人拾柴火焰高”则是技术平台研发的最好体现。自主品牌在发展的同时，也需要切实把握好机会，在不断的学习中创新，争取能让自主品牌获得最大的成功。

德日之争，谁主沉浮（四） 即将推出，尽请期待！

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