德日之争，谁主沉浮？(四）

文/桂源

在上一篇中我们主要讨论了德系车和日系车的定价问题，高速稳定性问题，技术平台开放性问题，作为这个主题的倒数第二篇，笔者在这一篇将着重分析德系车和日系车的二手车残值高低的问题，销售加价问题，激光焊接和电阻焊接问题。

二手车残值问题

在谈及这个问题之前，我们需要先了解什么是二手车，什么是残值。

二手车，英文译为“Second Hand Vehicle”或"Used Car"，意为“第二手的汽车”或“使用过的汽车”，在中国也称为 “旧机动车”。“中古车”是日本的叫法。北美是二手车最发达的市场，因为平民百姓购买旧车时不一定就能买到“第二”手的，而且大多是小轿车和家用吉普车，所以在北美二手车有一种很通俗的叫法，“用过的汽车”。欧洲国家和北美洲国家都有着很完善的二手车市场。

2005年10月1日，由商务部、公安部、工商总局、税务总局联合发布的"二手车流通管理法"正式实施.此办法总则的第二条，对二手车定义为：二手车是指办理完注册登记手续到达国家制度报废标准之前进行交易并转移所有权的汽车(包括三轮汽车，低速载货车，即原农用车)、挂车和摩托车.

很多人一直存在一个误区，谈及二手车，总会认为是破败不堪的，或者是老古董的车，无论是在性能和外观还是其他的方面均不及新车。其实，在国外，很多二手车，近乎于全新（这里不是指的后期经销商对二手进行翻新美容），车况很佳。当然，这与国外有着很好的用车环境和完善的二手车体系有关。（这篇暂且不谈及国外的二手车市场问题。）

二手车市场更加在乎诚信：

那么，残值的概念是怎样的呢？

　 残值即指：报废资产的价值。收购成本减去残值收益率资产的总额超过其使用年限折旧。

　 国内的二手车残值率基本按照如下的情况计算:

　 一般情况下，新车购买后的前五年平均折旧率接近50%，在前1～2年折旧率从35%到60%不等。

假设一辆新车为11.5万元，三年后该车型的价格下降至10万元。一般二手车卖掉时以10年期为折旧年限，前三年因为使用代价低（主要是不发生修理费用）而每年打1.5折，也就是前三年要折旧4.5折，算下来三年后出售的价格是5.5万元（购置附加税在二手车买卖时不计，牌照费用另行计算），残值率为55%。如果这辆车三年不跌价，三年后的售价就是11.5万元×（100％-45%）=6.32万元，残值率为65%。汽车残值率一般以三年为期，也有四年、五年、六年等残值率。

如果要清楚地了解某品牌汽车残值的情况，还必须对这个品牌新车的销售业绩以及市场占有率有初步了解。通常情况下，市场占有率越高的车型其残值就越高。

在这一篇中，则着重分析日系车和德系车的二手车残值率。

下面的数据是2010年度中国二手车市场中的小型车保值率（越高越好），大众旗下的POLO居榜首：

2010年度小型车保值率前三的分别是大众的POLO，本田飞度，铃木雨燕：

大众POLO名列小型车保值率的榜首，由此可见大众POLO的二手车保值率相当高，德系目前在小型车级别里占据榜首，日系车紧随其后。

2011年度的二手车残值率（图片属于翻拍，效果不佳）：

2012年度二手车残值率排行榜：

说明：2010年度，2011年度，2012年度二手车残值率及保值率数据均来自网络。

从目前的情况来看，日系车的二手车残值率在各个级别的车型中数据中均较高，

2010年度的数据只包含了小型车的数据，大众POLO居于小型车保值率榜首。

2011年度A级车，B级车，C级车，SUV,MPV车型均为日系车，分别为卡罗拉，凯美瑞，皇冠3.0，CR-V。

2012年度的A级车，B级车，C级车，SUV,MPV车型，A级车榜首为飞度，B级车榜首为雅阁，奥迪A6L为C级车榜首，SUV,MPV的车型榜首为风行。

目前二手车市场已经在网络平台上蓬勃发展。

销售加价问题

关于车辆销售加价的问题，广大车友已经耳熟能详，具体哪些车型加价，谁是始作俑者，而谁又是将其推向顶峰的幕后推手，大家早已经心知肚明。笔者对曾经加过价销售的车型还是目前正在加价销售的车型，都不再介绍。

所谓的加价提车是指：汽车经销商与汽车生产商暗中联合、达成一致，对某种畅销车型实行库存，造成缺货或断货的假象，然后，根据消费者“买涨不买跌”的预期消费心理，对汽车进行加价销售的现象。

伟大文人鲁迅曾经说过:"世界上本没有路,走的人多了就成了路."在这里,我只是想说,原本在中国的汽车销售市场上是不存在加价提车这一"潜规则"的,但是,加价提车的人多了,加价提车也就是那么理所当然的事情了。

07至08年,日系车就以各种名义加价提车,这其中不仅包括了中型车,也包括了当年最热销的SUV,加价的方式是让消费者选择加一定的现金,亦或者是加装饰才能提车,当年的这种行为早已经为如今加价提车的现象的火爆深深埋下了伏笔。

规整的销售市场一旦被人恶意扰乱,就会衍生出很多类似的行为出来,比如说用加价提车这种行为扰乱了汽车销售市场,而且这种现象绝对不会少,只会越来越多。

日系车开了加价提车的先河,德系车随即紧跟其后,并且将之推向了顶峰，于是，其他的车系也开始依瓢画葫芦，众多汽车厂商开始上演了一幕热销车必须加价提车的"精彩"大戏.这里所说的精彩,是建立在原本被厂家称为上帝的消费者的肩膀上的。

这些年,加价提车已经愈演愈烈,早已经无法停止。毫不避讳的说，加价只是我们消费者的一种虚荣心理在作祟。他们就认为用加价的部分的钱去买他们所谓的虚荣心，面子是很值得的，于是，你情我愿的加价行为开始蔓延开来。

在经历过加价提车后，也请消费者好好想想你加价提车是不是值得，你有没有后悔，那款车的那些动力系统，品牌影响力，车辆配置是否真的值得你为它买单。

消费者和4S店之间永远有一场看不见的较量，无论如何，消费者是处于下风的。4S店不可能做赔本的买卖，所以，换了千万个花样，最后4S店都会赚钱，只不过是赚多少的问题罢了。应该说消费者是充分利用了消费者趋之若鹜的心理状态，我们喜欢凑热闹，什么事情都喜欢随大众的选择，特别是在消费这一层面上，我们面对着“货源不足”“产能不足”等一系列借口时，会潜意识里认为这样的车就是好车，就是值得为大家去加价。完全忘记了自己买车的初衷，忘记了“适合自己才是最好的“这一基本原则。于是，原本一辆城市代步A级车，消费者最后却买成了SUV。

需要引起注意的是：我们的消费观念已经趋于同质化，对车已经没有了任何追求，任凭那些潜意识左右自己的消费。我们需要改变那些从众心理，去反思我们的真正需求到底是什么，不要为了那些不必要的加价而加价！

激光焊接和电阻焊接问题

众所周知，目前汽车制造中主要的焊接技术有电阻焊和激光焊接两种。电阻焊的主要方法有四种，即点焊，缝焊，凸焊以及对焊。

1.什么是电阻焊？

电阻焊是将被焊工件压紧于两电极之间，并施以电流，利用电流流经工件接触面及邻近区域产生的电阻热效应将其加热到融化或塑性状态，使之形成金属结合的一种方法。

2.什么是激光焊接?

激光焊接时以聚焦的激光束作为能源轰击焊件接缝所产生的能量进行焊接的方法。激光是上个世纪最伟大的发明之一，世界上第一台激光器问世于1960年。激光焊接是将光能转化为热能达到融化工件进行焊接的目的。

激光焊接设备平面图：

几种最具代表的激光焊接技术：

1.激光-电弧焊

激光焊接复合技术中应用较多的是激光-电弧复合焊接技术，主要目的是有效地利用电弧能量，在较小的激光功率条件下获得较大的熔深，同时提高激光焊接对接头间隙的适应性，降低激光焊接的装配精度，实现高效率，高质量的焊接过程。

2.激光-高频焊

该方法是在高频焊管的同时，采用激光对熔焊处进行加热，使待焊件在整个焊缝厚度上加热更加均匀，有利于进一步提高焊管的质量和生产率。

目前大众公司采用的激光焊接设备，是YAG固体激光焊发生器。主要应用在旗下的基于PQ35和PQ46平台的车型，如一汽大众的老款速腾，迈腾，CC，上海大众的途安等。

先进的激光焊接：

激光焊接并不是如大家想象般地毫无瑕疵，其也存在着一定的缺点：

1、焊道热容量小，凝固很快，焊缝容易造成气孔及脆化，反而降低强度。

2、透入深度小、熔深浅，较厚的钢板不能采用。

3、激光焊对钢板材质要求也很高：含碳量超过0.25%的碳钢板、表面经过渗碳处理的钢板，焊缝容易产生凝固裂纹和收拾裂纹，不适宜采用激光焊；含磷量、含硫量高的钢板、镀锌钢板等，也都不适宜采用激光焊

笔者在继续分析之前想先纠正一个误区：

不少车友都认为如果如果某款车是车身采用了激光焊接技术，那就认为是全车都采用了激光焊接技术，其实这样的观点是错误的！

这里强调一次：激光焊接技术是不可能做到整车所有的车身都采用激光焊接技术的，无论技术多么先进，一些关键的地方只能用点焊，现在没有哪个厂商敢在汽车关键的结构部分采用激光焊接的。因为在汽车的主车架上焊接时需要进行重叠焊接，激光焊接只能是一条线的结合，点焊能制造整个面的重叠焊接。

以下为斯柯达明锐车身采用激光焊接的部分：

简单说，激光焊接适合在进行汽车表面的材料进行平铺焊接，而不能进行重叠焊接，因为激光不能透到材料的背后，而在主要车架焊接时，需要采用重叠焊接，这时点焊就派上用场了，因为点焊能穿过材料本身，能够使焊接更加坚固。所以，激光焊接能使两个面板更好的吻合，在进行平面焊接时激光焊接好过点焊，但是在进行接触面大的，比如说圆柱体焊接时，点焊要好过激光焊接。

就目前中国市场上而言，并不是只有大众汽车一家采用了激光焊接技术，也并不只是只有大众旗下的车型才采用了先进的激光焊接技术，举个例子，作为国内的自主品牌 中华骏捷，也采用了从德国KUKA引进的激光焊接技术，并且骏捷的车体重要部分还采用了空腔注蜡技术（此技术为大众宣传最多的技术）。

但是，毫无疑问的一个问题就是：激光焊接的成本比普通焊接要高！至于为什么车辆可以使用激光焊接的地方仍然用普通焊接，这就是厂家成本控制的问题了。

就目前查阅的资料而言，笔者没有找到使用了激光焊接的日系车（不包括进口车）。但是笔者却查阅到如下的资料：

大众公司采用的先进的激光焊接机器人全部来自日本的公司。

以下为一汽大众网站上关于其使用的激光焊接机器人的介绍：

日本网站上对FANUC M-2000iA 激光焊接机器人的详细介绍：

大家可以从一汽大众的网站上看他们自己对焊接机器人的介绍里看出，很显然，激光焊接仅仅和“工作效率高（焊得快）、焊缝变形小（焦点小）、外观美观（平滑）、质量稳定（机器人焊接）”有关。大众在官网上没有标明激光焊接的安全性，似乎，消费者理所当然地认为的激光焊接比普通焊接更安全完全是来自他们的潜意识！

激光焊接需要用极小的聚焦产生极细的焊道熔池，其聚焦精度、温度、激光束行走速度的控制都要求极高，所以必须采用专门的高精度激光焊接机器人。全球就目前而言，只有日本造的激光焊机器人最好（这里所指的最好不仅包括生产的稳定性和维护的难易程度，还包括了性价比和激光焊接机器人的先进性）。所以大众生产线全部采用日本机器人，不仅完成激光焊，也完成点焊、铆接、搬运等工作。

看到这里，大家肯定会觉得不可思议，但事实却是如此。日本有着最先进的激光焊接机器人，日系车却没有使用激光焊接，这其中缘由很大程度上与成本控制有关。

德日之争，谁主沉浮？（完结篇）即将推出，尽请期待！

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