德日之争，谁主沉浮？（完结篇）

文/桂源

上一篇中我们主要分析了德系车和日系车的二手车残值率高低问题，销售加价问题，激光焊接和电阻焊接问题，作为这一主题的完结篇，笔者将会在本篇中着重分析德系车和日系车的汽车品牌价值问题，一体成型车门问题，汽车易用性问题以及到底应该在何时考虑德系/日系车问题。

汽车品牌价值问题

目前，很多消费者对于汽车品牌价值问题的认可度越来越高，很多消费者自己一旦钟情于某个品牌，就会在闲暇之余，不断向自己的朋友，亲戚推广该品牌，在推广品牌的同时还深信不疑，他们的眼里，已经忘记了作为一件商品，是有其使用价值和应用范围的，如果使用价值不高，应用范围不广，该商品的价值就不能最大化，即我们常说的不能物有所值。

单纯对某品牌的喜欢和追求是可以理解的，但是如果出现了盲目和过分热烈的追求情况，则是丧失理性的表现。

随着中国汽车市场的日渐发展，全球各大品牌纷纷入驻中国市场，中国的汽车市场也迎来了全面的井喷。而汽车作为最为复杂的商品之一。汽车所涉及技术的复杂性，远远超过手机，电视机，电脑的复杂性。

复杂程度最高的汽车：

对于手机而言，评测网站可以对手机进行全面的分析，横向比较，不仅从手机的硬件层面上分析，更会从操作系统等软件上分析该手机的易用性以及该手机的价值，比如Android是一种以Linux为基础的开放源代码的操作系统，而iOS与Mac OS X操作系统一样，它也是以Darwin为基础的，属于类Unix的商业操作系统。这两种系统无论是从代码开发的层面还是从后期开发相应地系统匹配软件难易程度，系统源代码是否开放，都可以比较透彻地进行分析。

但是，汽车就不能这样分析。汽车的综合表现不仅包含其性能测试对比，外观内饰设计对比，汽车底盘测试等一系列比较，其参数和项目之多是常人不敢想象的。而作为汽车的最重要的部分，操控感受（驾驶感受）和乘坐感受在一定程度上是因人而异的，也就是占有很多的主观成分在里面。如此一来，就无从谈及汽车评测的公平性。而消费者对车辆认识浅显，对汽车的性能和原理常常一知半解，在与商家打交道的过程中常常因为似懂非懂而让商家赚了个盆满钵满。

商家只会在两种消费者面前束手无策：

1、一种当然是对汽车了如指掌的消费者，任何一个关于车辆的数据这类消费者都能脱口而出，4S店工作人员相对会显得比较被动，为了能把车辆销售出去，则会给予该类消费者一个比较合理的价格。

2、另一种则是大家都感到不可思议的---对汽车知识完全一无所知的小白。这种消费者的购买能力往往比较强，而因为不懂车，完全就凭借自己对车辆的喜好，临时变卦的程度相当大，4S店若想要留住这种消费者，不仅需要有良好的店面装潢和布置，而且需要对此类消费者进行大量的宣传，并且最重要的是能有个让这类消费者感觉较优惠的价格。

而对于那种似懂非懂，在买车时不停地向商家表明自己对车辆的了解程度和对车辆的喜好程度，其实，如果一旦向商家亮出了底牌，也就意味着你离输仅一步之遥了。兵家常言：“知己知彼，百战百胜。”亘古不变的道理，一直应用至今，而且在各个行业上百试不爽。

所以，在购买车辆的时候，请你把商家想成你需要面对的敌人，时刻记住，你在敌人面前越暴露地少，你的胜算就会越大，商家会在你购买车辆的过程中不断揣摩你的心理，你的心理越是不容易被看穿，商家就越会做出一些相应地让步。消费者和商家之间永远是一场看不见的博弈。

消费者是很害怕需要去花时间了解一辆汽车的，因为汽车这种全民化的商品太复杂，复杂到了一种空前的程度。他们迫切需要化繁为简，于是，消费者开始试着去从源头上分析一辆车，从汽车是哪个厂商生产的，再逐渐演变成追溯汽车是哪个国家生产的，于是，就出现了德系车，日系车等车系的概念。并且在车系的比较上加上了自己的个人情感或者是更加宽泛的情感成分。

通用汽车全球化战略平台：

于是，买车从理性的选择变成了感性的选择。在他们的眼里，认为只有这样才能使得购车过程中的筛选过程变得简单。

殊不知，在全球日益联系紧密的大背景下，很多商品早已经不再单单只是一个国家生产出来的产品，在面对着有着严重偏好的情结的消费者，他们有着一种近乎不可以理解的要求，他们拒绝使用某个国家的产品，任何产品都拒绝，在他们的眼里，他们对一切该国的产品都有偏见，这种心理我姑且不作评价，但是，举个例子，拒绝购买德系车的车友，你在买其他的车的同时，可能你购买的车辆的某些配置就来自德国，比如ESP，拒绝购买日系车的车友，你在购买汽车车系的同时，说不定你的车辆的某些配置来自日本，比如变速箱。

独特汽车的全球化生产网络：

所以，对于这种品牌价值的认知度问题，请不要一再上升高度，原本汽车的研发和生产都已经是一个全球化的进程，不必再为车辆的品牌和血统纠结，这种消费心理只会让大家陷入一种怪圈，越来越偏离理性消费这一初衷。因为一辆车的零部件，可能来自全球的各个国家。

车系血统影响消费者购车的选择是笔者所不想看到的，为了汽车的血统而互相争执亦是笔者所不想看到的，因为汽车市场上，只有血统影响选择这种情况日益淡化，才能更好地促进中国汽车行业的发展。但是，笔者深知，如果在短时间内让消费者从感性层面上的购车理念转变为理性层面上购车，显然不可能，但是，随着汽车全球化生产的日益加速发展壮大，这种转变也势必能成为指日可待的目标。

一体成型车门问题

很多消费者，无论是准车主，还是现任车主，还是资深车迷，特别是对德系和日系车有研究的车友，肯定知道焊接成型和一体成型这两种车门的存在。

1、什么是焊接成型的车门？

所谓的焊接成型车门：是指车门下半部分和上部窗框架为焊接连接,不是大家所认为的两块铁皮拼接起来的意思，所以请大家不要误会了焊接成型。

2、什么又是一体成型的车门？

一体成型的车门：就是指车门下半部分和上部窗框架为整体冲压成型的。

3、如何区别焊接成型车门和一体成型车门?

找到任何一辆家庭轿车（不包括性能跑车），可以打开任意一侧车门，观察侧面是否有焊接缝隙，具体观察位置在车窗升起平行的位置，如果缝隙有焊接点，就是焊接成型的车门，如果没有，就是整体成型的。

目前，德系车（包括大众的捷达和桑塔纳）上的车门为一体成型，而大部分日系车（不是全部，比如日产骊威，丰田雅力士就是一体成型的车门）上的车门则为焊接成型。很多消费者就先入为主地认为一体成型的车门要比焊接成型的车门要更加安全，并且是理所当然。他们不在乎是否是主观臆想和个人推测，是否毫无根据。

大众捷达采用了一体成型车门：

查阅相关资料后，笔者发现影响整车安全的结构主要是车门的结构，车门内部的防撞梁和车辆B柱的坚固度。在汽车的侧面碰撞中，与车门内部的防撞梁的结构有很大的关系。

到目前为止，还无任何确切实际数据或者权威部门发表声明来表明一体成型的车门要比焊接车门更加安全。

并且，笔者在查询相关资料后发现：相当一部分的面包车的车门也是采用的一体成型的车门。

下图为五菱 荣光的驾驶员侧车门，可以清楚地看到为一体成型车门：

需要指出的是，早期的日系车，包括2000年以前进口车，大多数都是采用了一体成型的车门的，比如当时的丰田佳美2.2的车门就是一体成型的：

大家注意看车窗升起平行的位置，可以很明显的看到是没有任何焊接点的：

说明：以上两张图片来自汽车之家车友“tintin186”

大家可以从以上图片清楚地看到：早期的丰田佳美是采用了一体成型的车门的。后来生产的日系车的中级车的车门，都改成了焊接成型的车门，个中缘由，莫过于日系车的成本控制，为了降低成本，于是，一体成型车门被换成了焊接成型的车门。

但是，笔者仍然需要强调：汽车整体的安全性，讲究的是刚性、强大的B柱、以及车顶、车门内部防撞筋骨的用料是否采用了强度高的钢材。这里所谓的刚性：是指两个物体相碰撞不会发生变形，因此两个刚体就不会占据同一个空间，微粒、原子就是这样的物质，所以，并不是谁的皮厚谁就硬，需要综合整车的焊接工艺等其他很多因素来考虑。所以请广大消费者理性面对激光焊接和一体成型等生产技术，不要以偏概全。

举个例子：一位不了解汽车构造的电焊工自行用厚度很高的钢板，先进的激光焊接技术，采用一体成型的车门，生产出来的一辆汽车和汽车市场上销售的轿车作一次碰撞，你认为谁会赢？

结果很显然，至于为什么是这样的结果则是需要广大车友去思考的。

汽车的易用性问题

这里所指的易用性，则是大家常常谈及的人性化。这是一个常常被大家忽略的问题，因为在很大程度上，我国的消费者都会有着这样的观念，无论怎样的不适应或者是不人性化的设计，都会以一句“习惯了就好”盖过。

他们认为，既然喜欢某款车，在接受它的优点的同时，也需要包容它的一切缺点，他们坚信自己的眼光，因为瑕不掩瑜！这与大家常常说的“情人眼里出西施”是一样的道理。

不得不说，日系车在易用性即大家所说的人性化上面要好过于德系车。

比如说保时捷旗下的所有车型，其一键启动按钮都设置在方向盘左边，而我们习惯的是右边的一键启动。保时捷旗下的速度表在左边，转数表在速度表的右边，而我们的习惯则是转数表在速度表的左边。

速度表在转数表的左边：

一键启动在方向盘左边（大灯开关的右边）：

再比如同级别操控之王者---第四代宝马3系（E46）的早期版本车内就是没有杯架（杯托）的，得出的结论就是德国人在开车时都是不喝水的。

第四代宝马3系（E46):

而早期的日系车，包括丰田旗下十数年前推出的一款FR（前置后驱）AE 86小轿车，其在中控台上有一个杯托，而且很稳，具体表现可以参考《头文字D》中拓海送货时，其父在杯托上放置一杯水，要求则是藤原拓海不可将杯中的水洒出，从而拓海给酒店送的豆腐没有因为激烈驾驶而破碎，笔者对那个杯托的设计印象颇深。

日系车可以用很简单的材料就做出一个易用并且可靠的杯架，而德系车，例如宝马老款5系，采用了弹出式的杯座，在弹出杯座后，则会导致空调面板和音响旋钮的操作。这样的设计并不是说不先进，是不人性化。

2003款捷达车后排有杯托，但是杯托的设计之处在中间座椅的边缘（如下图）：

日本车就是作为一个生活工具，所满足的要求多为代步，而德国车则作为一个行驶工具，除了满足代步等基本要求外，更需要满足驾驶者的驾驶要求。

笔者查阅资料后发现，这与两个国家的地理环境和造车理念有关，日本面积小，人口众多，交通较为拥挤，日本车则需要满足空间利用最大化，车型设计小巧，易于低速驾驶。相关数据表明，丰田公司在日本本土销售的汽车多为两厢小型车和MPV（多用途汽车）。德国则拥有全世界最好的高速公路，不仅路况好，而且不限制高速路上汽车的速度，所以德系车更多要求高速的稳定性和可靠性。

日系MPV的空间不一定比德系MPV车型大，但是，日系车的MPV座椅折叠方式会很简单顺手，甚至可以一只手完成，而德系车，虽然都是独立座位，但是其座椅折叠方式复杂，而且较为繁琐，甚至出现了可以将整个MPV车型里的座椅都搬至车外进行室外活动，但是，对于国内的环境而言，这种室外活动的可能性微乎其微。

应该在何时考虑德系/日系车问题

笔者前面所写的问题分析，都为了最后这一个问题的铺垫。对于广大车友而言，相信大家也最希望看到整个系统最后的一个问题。

德系车和日系车在很多消费者眼里，是有着完全不同血统的车系，就如同性格迥异的两个人，让消费者做出判断也不是件容易的事。但是，如今全球汽车市场已经趋于同质化，很多汽车的零部件生产都已经被分散于该公司在全球各个国家的子公司，最明显的就是在日本地震中，不仅日本本土汽车产业受到了重挫，连德国的汽车产业也产生了连带的影响。

以下为新闻摘要：

据路透社报道，德国汽车制造商和汽车配件供应商们当前正面临着日本特大地震带来的零部件短缺现象，他们正计划相应地缩小汽车产量。

德国联邦劳动力管理办公室表示，德国政府有在金融危机期间向企业提供帮助的项目，该项目是为了避免让大批的工厂停工。目前，已经有很多企业已经向政府咨询了该项目，寻求缩短工人工作时间的可能性。

劳动力管理办公室发言人称：“很多位于德国西部工厂正面临着零部件库存不足的危机。”但他并未透露陷入危机厂商的具体名字。

据悉，日本3月11日爆发的特大地震对全球范围内的汽车生产遭成了影响，除了日本之外，还影响了包括美国、印度、韩国和墨西哥等主要汽车生产国。

从以上新闻可以看出，各大汽车厂商生产所需要的零件已经全球化，任何一辆车，其血统不可能是百分百的纯正，其车身组装配件可能来自全世界各个国家，所以请勿再纠结于汽车品牌和汽车血统的问题，也请将感性购车转变为理性购车，在与商家的博弈中，且不说占上风，至少不能屈于下风。

对于如何选择德系车和日系车，有相当长的用车经验的司机是这样说的：“如果购车的资金充足，可以考虑同级别的德系车，如果购车资金不足，就去买日系车”。

德系车和日系车在很多车友看来，是一个极具争议性的问题，但是，笔者认为，德系车和日系车有着不同的造车理念，德系车和日系车追求的目标不尽相同，发展的方向亦不相同，所以才有了不一样的两种车系。

对整个主题，总结起来就是：

1、德系车和日系车的区别，不等同于白与黑的区别。

2、对于德系车和日系车的选择，是A与B的选择，不是对与错的选择。

3、在德系车和日系车的比较中，不存在胜利和失败的问题，更没有出现完胜和完败的概念。

《德日之争，谁主沉浮？》系列主题已经完结，谢谢广大车友关注！

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