从 12 月 18 日算起，蔚来 ET5 发布已整整一周。在这一周里围绕 ET5 又发生了两件小事。

除了各路的口水战，网上开始出现 ET5 订单已经突破 10 万辆的传言。但很快，蔚来企业传播高级总监马麟在微博上辟谣：蔚来并未公布 ET5 的订单数字。

真 10 万也好，假 10 万也罢，ET5 作为一款豪华中型智能电动轿车的现象级热度已经板上钉钉。在 NIO Day 结束后第二天，蔚来汽车总裁秦力洪表示，「ET5 的意图非常明确，进入到豪华中级轿车市场，去分化现有主流高端品牌和领头的智能电动汽车品牌在这个市场的份额」。

所以问题是：如果 ET5 明天就开始批量交付，在豪华中型轿车市场，ET5 最终会处在什么位置？

也许我们可以试着推演一下。

首先来回答一个问题：中国豪华中型轿车市场的主导者是谁？

据汽车流通协会，在过去一年里（2020 年 12 月 - 2021 年 11 月），奔驰 C 级、宝马 3 系和奥迪 A4L 在中国分别卖出了 131089 辆、173830 辆和 128953 辆。

作为对比，蔚来在过去一年里累计卖出了 87947 辆。考虑到蔚来正在进入包括美国在内的全球 25 个海外市场，如果 ET5 足够强的话，在整个生命周期内助推蔚来的销量规模翻番是可预期的。

但前提是，即使中国豪华汽车市场维持了不错的增速，要实现类似的增长，ET5 仍然需要下场把 3、4、C 的桌子掀了，至少要掀掉一部分。

说人话就是，正面硬碰硬，ET5 有多大的胜算？

我们一项一项来比较，先从动力说吧，动力是车作为出行工具最基础的体验构成属性之一，会很大程度上影响消费者的选择。

受益于蔚来品牌的高性能基因，这一局 ET5 赢得有些彻底，是字面意义上的彻底。

首先，ET5 全系只有一套动力总成，前 150 kW 感应 + 后 210 kW 永磁总成的全驱方案。这是什么概念呢，我们从对面挑一个实力最强的，2022 款宝马 330Li xDrive M 套装，全驱动力功率只有 190 kW。

也就是说，如果蔚来愿意出一款 ET5 后驱版，其实 3、4、C里也没有一款车可以打得过；可惜蔚来拒绝了⌈让对手输得体面⌋的策略，只有 360 kW 全驱版出战。

这也给 ET5 带来了高达 700 N·m 的峰值扭矩和低至 4.3s 的百公里加速能力。

再来说燃油车的传统优势、电动车的传统劣势：补能。在这个问题上，BBA 的体验相当：你可以永远相信遍布全国、分布广泛的加油站网络。

压力来到蔚来一边，在补能这个维度 ET5 打出的牌是换电。换电可以实现媲美加油站的补能体验，同时因为有灵活升级的优势，换电还可以实现日常通勤 75 kWh、节假日出游 100 kWh 甚至 ET5 交车后 150 kWh 的灵活租用。

唯一的 Bug 是换电网络的密度。但这个 Bug 正在被蔚来慢慢修复。有两个指标可以说明问题：车站比和电区房。

车站比很好理解，2021 年是蔚来换电站下饺子的一年，从 1 月的 177 座到今天最新的数据 743 座，直接推动蔚来的车站比从 606 辆/座下降到 204 辆/座。

更粗暴地说就是，尽管蔚来汽车卖得还不错，但远远跟不上 NIO Power 的增长，换电站的增速大概是销量增速的 3 倍。

电区房的定义是距离换电站 3 公里内的住宅，随着换电站的疯狂上量，蔚来电区房的覆盖率也从 1 月的 20.32% 增长到了 42.9%。你也许会说，万一我是那剩下的 57.1% 呢？

蔚来也关注这个问题，所以从 2022 年到 2025 年，蔚来打算每年增加 600 座换电站，长期目标是到2025 年电区房覆盖率达到 90%。

再来说说坐在车里的感受，智能化和电动化正在成为汽车行业毋庸置疑的大势所趋。从奔驰 EQS、宝马 iX 和奥迪 e-tron GT 来看，BBA 无疑也在加速转型顺应趋势，不过回到中型轿车这个市场，BBA 都还没有实质意义上的完成转型。

还是从 ET5 说起，12 月 18 日 NIO Day 现场的一个小高潮是，蔚来最终选择将 ET7 上 NAD 智能驾驶系统完整地下放到 ET5 上，不做任何一点缩水。

这使得这一 part 的对比要比动力对比来得更惨烈。一个公认的事实是：NAD 是涵盖 2022 年量产的车型系统在内的硬件素质最强、迭代空间最大的智能驾驶系统。

这包括行业首次前装量产的超 1000 Tops 的算力平台，毫米波和视觉双 360 度覆盖以及由等效 300 线的 1550 nm 激光雷达和双 800 万像素摄像头组成的瞭望塔式的 Sensor Bar。这与 3、4、C 目前搭载的、以供应商开发为主、无法进行 OTA 更新的黑盒子辅助驾驶方案完全不再同一维度竞争。

最显性的差异是，目前已量产的所有辅助驾驶系统在开启后仍然要求驾驶员集中注意力关注前方路况，而 NAD，根据秦力洪此前的说法，当它迭代到成熟形态时，指的是真正的自动驾驶，这是一个蔚来兜底负责的功能。

到这里，我们就动力、补能、智能驾驶做了简单的分析，说服消费者掏出钱包的当然不止这些，比如说造型和内饰设计、品牌调性、或者是底盘、转向等机械素质的调校，等等。但受限于各种各样的因素（例如审美因人而异、我们还开不上 ET5），这里不再展开。

毫无疑问蔚来要做的还有很多，但基于上述分析的初步结论是，ET5 的综合实力是不容小觑的，从品牌持续的角度来说，BBA 应当有适度的危机感。

终于要说到智能电动汽车市场内部了。

尽管许多人乐于吃瓜看戏，但我们最初确实不打算分析特斯拉 Model 3 和 ET5 的优劣。原因很简单：这是一个快速增长的增量市场。

特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn 在上个季度的财报电话会议中说：「我们在这个领域（智能电动汽车市场）看到的最棒的事情是，消费者似乎对电动车的渴望已经有了深刻的觉醒。说实话，这让我们有点措手不及」。

放眼全球，中国新能源汽车市场的增长是持续超出外界预期的。

简单来说，中国智能电动汽车市场正在从《创新的扩散》理论中 Innovator 群体快速转向 Early Adopter 群体，这会让整个市场规模增长 3 - 5 倍，所有身处其中的玩家都会因此获得显著增长。

但还记得文章开头吗？秦力洪说 ET5 希望分化的除了我们前文认知的 BBA，还有去「领头的智能电动汽车品牌在这个市场的份额」。

结合同价位的中型轿车和领头的智能电动汽车品牌，对垒的车型实际上只剩下特斯拉 Model 3 性能版。

从账面数据来说，Model 3 性能版的总功率没有 ET5 高，但因为更轻的车身，Model 3 性能版 3.3s 的百公里加速比 ET5 来得更快。

不仅于此，特斯拉还为 Model 3 性能版开发了赛道模式，在这一模式下，车主可以自由地设置电机偏置百分比，调节前后电机不同的输出扭矩；调整电子稳定系统对于车辆的控制程度，也可以调整能量回收的强度。

特斯拉核心的逻辑是，希望造出一台可玩性足够高的纯电驾驶机器。在新款宝马 3 系的底盘都越来越软，迎合消费市场的背景下，特斯拉这样的产品策略受到了诸多驾驶爱好者的推崇。

那蔚来呢？蔚来不是这样。

ET5 显然是一款关注动力性能的车型，但蔚来在此之外还思考了非常多别的东西。除了前面提到的关于补能和智能驾驶方面的布局，ET5 首发了蔚来一个非常关键的思考：PanoCinema 全景数字座舱。

关于智能汽车的座舱，整个行业唯一的共识就是尚未达成共识。不同的底层 OS、屏幕布置、交互标准、软件生态都在持续地发展。整个行业的割据某种程度上延缓了综合体验的迭代速度。

蔚来选择在这个时候大破大立地推动了 AR 和 VR 进入汽车座舱，是一个意料之外又情理之中的决策。

具体来说，蔚来联合 AR 科技公司 Nreal 开发了专属 AR 眼镜，可以投射出视距 6 米、等效 201 英寸的超大屏幕，而与 VR 交互科技公司 NOLO VR 联合开发的 VR 眼镜，则可以实现 4K 级的显示效果。

除此之外，蔚来在座舱层面标配了由 23 个扬声器组成的 1000 W 级的 7.1.4 杜比全景声音响系统，并打通了整车控制器的算力和数据接口调用，进行全新的软件设计。

所有的一切都指向，蔚来试图重新定义智能汽车的影音娱乐体验。这不仅仅是比 Model 3 座舱更多的探索，是站在整个行业的前沿进行的新尝试。

ET5 的 PanoCinema 全景数字座舱能不能成我们不知道，但显而易见的是，放眼望去皆是屏幕一定不是智能座舱的终局。

另外，尽管我们前面已经花了不小的篇幅聊 NIO Power，尽管特斯拉在中国也有着规模相当广泛的超充网络布局，但我们还是要再次提到蔚来的换电网络，对高速的布局，让蔚来相对其他所有品牌补能体系都有了本质的差异。

截至目前，蔚来已经打通京哈、京沪、京港澳、沪昆高速沪湘段及长三角和京津冀高速圈，蔚来的长期目标是，构建五纵三横覆盖北上深蓉四大都市圈的高速网络。

蔚来所说的让加电比加油更方便，不仅限于出小区 3 公里，也包括跨城、跨省的高速。

到这里再看，其实 ET5 的现象级热度也顺理成章了：即使还没有车可以试驾，甚至展车不能进入车内的当下，仅凭这些已公开的产品信息，ET5 足以在豪华中型轿车市场掀起不小的风浪了，无论传统阵营还是新兴的智能电动市场。

所以 ET5 动了谁的蛋糕？答案可能是「我全都要」。