汽车工业正经历百年以来的最大变革，电动化、网联化、智能化的趋势让平静了十多年的汽车行业变得「人潮涌动」。

以「蔚小理」为代表的第一批进场的搅局者们，拿到了最多的融资，得到了最多的关注，也在消费者的骂声中不断成长。现在的他们，俨然已经成为了智能汽车行业里的领跑者。不管是销量、品牌认知度，还是智能化核心技术的积累，都已经与其他企业形成「断层式」的领先。

在第一批入场企业的共同努力下，新能源汽车的产品力有了长足进步，开始被大众认可。

根据乘联会数据统计，2021 年上半年新能源汽车累计销量达到 100.7 万辆，同比增长 220%，仅半年销量就已经超过 2020 年全年，在刚刚过去的 11 月，国内新能源市场批发销量达 42.9 万辆，同比增长 131.7%，批发渗透率达到 19.9%。

广阔的市场空间充满商机，不断吸引更多企业加入，第二批企业也开始跑步入场了。

摆在第二批入场车企们的面前只有两个选择，要么踽踽独行，小步慢走；要么合纵连横，通力合作。由于在入场时间上已经落后第一批车企，经过数年发展后，智能汽车增量零部件供应链的成熟，让第二批进场车企们大多数都选择了后者。

从图中可以看出，首款车型交付时间在 2020 年后的第二批车企，多数脱胎于成熟的传统自主品牌，它们相较于第一批车企，不仅有稳定的资金支持，而且继承了背景公司的产业合作关系。而阿维塔可能是在第二批车企里，产业合作阵容最豪华的一位。

阿维塔在去年的科技日活动上首次公开了 CHN 平台以及平台下的第一款车型阿维塔 11，该平台的命名 CHN 分别取自于长安、华为、宁德时代的拼音首字母。

光是从三家合作伙伴的名头上，便已经感受到了阿维塔的来势汹汹。一方是有着六十余年造车经验的长安，一方是连续四年蝉联全球动力电池装机量第一的宁德时代，还有一方就是 ICT 技术领先且拥有自主操作系统的华为。

不管是刚刚发布的 AITO 问界 M5，还是极狐阿尔法 S HI 版、赛力斯 SF5、阿维塔 11，都被消费者们统一看作华为合作汽车。可实际上这几款车之间有着相当大的区别，落实到具体的合作深度、广度以及能力强弱范畴上，真正与华为从底层架构展开协同、并共同致力于软件能力和可持续迭代能力实现的，阿维塔是第一家。

CHN 底层架构上的协同是二者合作的基础，在此基础之上，阿维塔全系配备了华为全栈智能解决方案，也就是华为目前主推的 Huawei Inside模式，即「HI」。

华为在去年 10 月发布了智能汽车解决方案 HI，这是一种相比供应商模式有着更高参与度和协同定义的合作模式，其全栈智能汽车解决方案包括：

-  3 个平台生态：iDVP 智能汽车数字平台、MDC 智能驾驶计算平台生态、HarmonyOS 智能座舱生态；

-  3 个操作系统 ：鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS、智能车控操作系统 VOS；

-  5 个智能系统：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云服务；

-  30 余个智能化部件：智能驾驶计算平台 MDC、激光雷达等。

基于 HI 模式诞生的车型，其车身上也会有独特的 HI 标识作为区分。目前北汽极狐阿尔法 S 仅有 HI 版车身上有上述标识。

在阿维塔 11 项目中，CHN 三家的工作并非各自为阵模式下的三线并行，而是在各个环节中都有大量的协同共创，从多个维度决策群力考虑了更多整体性和系统性层面的最优解。

阿维塔科技董事长兼 CEO 谭本宏也表示，CHN 三方不是一手交钱一手交货的「买卖关系」，联合开发期间大家互相监督，共同进步，最大程度上挖掘产品潜力。

在此前的 HI 合作车型上，华为提供的是更为垂直的业务解决方案，比如智能座舱和智能驾驶，在整车的内外设计环节上其实依然是主机厂主导。华为想能做的事情其实也并不多。

但在阿维塔 11 这台车上，华为扮演了不一样的角色，华为在阿维塔 11 的车型平台诞生之初就已经参与到了整车的各项规划与设计之中，不论是辅助驾驶硬件和架构的布局、底层的技术平台设计、软件架构的匹配，还是供应链的选择、生产制造协调等等，华为都有参与。简单来说，阿维塔 11 可以说是目前「含华量」最高的一款车。

除此之外，得益于在车型早期规划阶段就开始深度参与，华为汽车业务的想法和实力也获得了最大程度的发挥。

关于这一过程带来的变化，我们可以从一个细节中看到效果。

极狐阿尔法 S 华为 HI 版车型采用了前置三颗激光的方案，感知层面的强大能力无需多言，但客观来说从图片上也不难看出整车的传感器布置效果并没有为车辆的造型设计做出很好的优化，在浅色车漆下观感较为突兀。

然后再来看阿维塔 11，虽然同样搭载了激光雷达传感器，但这次的激光雷达巧妙地用了动物界类似保护色的设计「隐藏」在侧向转向灯的位置，如果不是业内人士几乎很难察觉，在保证功能性的前提下又没有破坏车辆的整体设计。

这还是只是我们能看到的细节，在看不到的底层架构和座舱设计上，相信还会有很多这样的优化设计。

华为智能汽车解决方案事业部总裁王军说，「华为的优势是 ICT 技术，劣势是不擅长机械制造，而中国乃至全球都不缺车企，缺的是真正能够把智能化做好的基础供应商。」

所以除了 HI 模式外，华为还可以作为传统的 Tier1、Tier2 的零部件供应商参与合作。

这种模式的好处在于合作双方能够更快地让新技术上车，满足传统车企想要在旗下产品上补足某一短板的需求，AITO 问界 M5 和赛力斯 SF5 都属于这种合作模式，但这种模式下，华为能做的也只是环节中起到助推，与 HI 合作模式相比，整车的能力和最终效果也会受到更多的因素限制。

如果将注意力拉回到到阿维塔 11 产品本身，阿维塔 11 的账面数据也可圈可点：

-  零百加速小于 4 秒

-  200 kW 高压快充

-  400 TOPS 辅助驾驶算力

-  大于 700 km 的续航里程

这四项数据里目前还存疑问的地方在于「零百加速小于 4 秒」和「续航里程大于 700 km」这两项是否会同时做到，如果答案是肯定的，那么作为一款电动车，阿维塔 11 放在 2022 年也是一台足以位列第一梯队的产品。而「200 kW 高压快充」和「400 TOPS 辅助驾驶算力」这两项我们已经在此前的 HI 合作车型上有所耳闻，在今年四月份，我们已经见证了华为这套系统「城区按导航驾驶」的实力。

3 颗激光雷达、6 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、13 颗摄像头再加 MDC 810 平台，阿维塔 11 的智能驾驶环节采用的依然是华为的顶格方案。

虽然目前阿维塔 11 透露出的信息点到为止，但参考此前的华为合作车型以及前面多次提到的「从前期开始就深度参与」，关于产品层面的预期，大可不用有太多的疑虑。

不管技术如何智能、汽车如何迭代，它最终的目标永远是满足人们的需求。阿维塔科技 CEO 谭本宏表示，「对消费者而言，未被满足的需求总是存在的。」

但是即便是作为消费者本身也并未发觉到它的存在，直到那个洞察到该需求的企业开发出一个满足需求的差异化产品，并把产品放在消费者眼前。消费者才会由衷的感叹，原来可以这么好用。

放在智能汽车上也是同理，在性能与成本达到平衡之后，智能座舱的体验将成为高端品牌打出差异化的重要手牌之一，也是满足用户潜在需求的重要载体之一。

我们可以设想一个简单的场景，假设你在周日的晚上下单了某餐厅的团购券，当你上车准备开往餐厅时，车机地图自动弹出餐厅的地址提示你是否要去这里，这就免去了我们掏出手机打开美团，点开订单，再点开餐厅地址查看并输入车机的步骤。

这种体验的前提就是汽车账户与手机账户完全打通，你的潜在需求可以被汽车感知到。现有智能汽车品牌，在手机端与用户的交集被局限在自家的 App 上，车企无法打通汽车账户与手机账户之间的壁垒，数据无法互通，也就更别提挖掘潜在需求了。

而阿维塔 11 所搭载的鸿蒙智能座舱，依托于华为账号体系，基于鸿蒙「原子化服务」的流转功能，是有能力提取手机上的美团餐厅地址并无感流转至车机端的，而其他车企想要做到这点，或许只能想办法与美团达成合作。这是鸿蒙智能座舱赋予阿维塔的能力，但是实际上车后的表现，就要看阿维塔如何去运用这项能力了。

阿维塔 11 的设计由位于德国慕尼黑的阿维塔全球设计中心操刀，首席设计官 Nader Faghihzadeh 曾负责过 BMW 7 系、BMW iNEXT 概念车、BMW i8 敞篷跑车等车型的设计。

发布会上亮相后大家对它的评价褒贬不一，喜欢的人觉得设计十分大胆，未来感十足，不喜欢的人则觉得太过夸张跳脱。

阿维塔 11 的封闭式前脸没有过多复杂的元素，两侧的 F 形大灯也仅仅只是起到勾勒轮廓的作用。

机盖两侧的略微隆起配合牌照框下方的黑色上凸，让车头在视觉上显得扁了很多。同样的设计技巧在车身下半部分的黑色打底，营造出悬浮车身的效果。

尽管 阿维塔 11 的车身很高，但是设计师依然想要在它的身上打造出 Coupe 造型的感觉，并尽量减轻视觉重量。

车尾后风挡玻璃的设计，也是比较特殊的，你很难见到一款 SUV 的后窗使用一块角度如此垂直、形状如此细长的玻璃，尾部采用了类似于游艇舷窗的设计。

可以确定的是，设计师在设计这款车型时，的确是照着未来感这样的思路在走，并且这样的设计具有足够的辨识度，在大街上你一眼就可以认出，噢，这是一辆阿维塔。

动力电池无疑是一台电动车上最重要的单一部件，与电池供应商的合作因此也意义重大。而宁德时代作为蝉联四年全球动力电池装机量第一的供应商，其行业地位不言而喻。早期甚至有传出车企负责人连夜蹲守宁德时代只为拿到电池供应的消息。

阿维塔作为宁德时代持股比例最高的车企，达到了前所未有的 23.99%，在阿维塔的股份构成中排名第二，仅次于长安汽车的 39.02%，剩余股份则由重庆市地方政府背景资金和南方系基金持有。

并且在阿维塔的董事会中也占据一席之地，董事局三名成员分别来自宁德时代、长安汽车以及阿维塔职工团队。

由此可见宁德时代对于阿维塔的重视程度，而来自于宁德时代的支持保障了阿维塔三电系统、能源管理、充电网络等等的同时，或许还能够让阿维塔抢到宁德时代最先进的电池技术首发。

毕竟目前电动汽车还没有完全摆脱里程焦虑，电池续航依然还是绝大多数消费者购买电动汽车首先考虑的因素之一，对此，阿维塔 11 的官方宣传续航已经达到 700 公里以上。

在自主品牌高端化的道路上，我们已经看到太多的前辈倒在这条路上，其中不乏一些技术实力极强的产品。而在电动汽车这个以增购换购为主的市场，二次购车的消费者不以满足刚需为目的，再恰逢传统豪华品牌的电动汽车产品力欠佳，于是诞生了一个汽车自主品牌的历史现象，那就是高端品牌比低端品牌更容易打造。

但在以新势力为代表的品牌这些年的影响下，服务体验也成为了品牌走向高端不可或缺的一环。除了以上提到的外观、性能和智能化外，用户也会希望车企能够提供从售前售后、线上到线下，全生命周期的优质服务。而阿维塔现在最大的彩蛋之一，正是官方当前犹抱琵琶半遮面的服务内容。

阿维塔的首席营销官王蔺一人负责了阿维塔公司的品牌、营销、公关、销售渠道等多个部门，这其中就有不少部门的职能涉及到了用户服务。

负责这块业务的阿维塔首席营销官王蔺此前曾有洲际酒店集团的任职经历，再往前她还曾是苹果零售大中华区的第一个本地员工，在服务和用户运营领域有着丰富的工作经验。

在苏州华为 HI DAY 的见面会上，王蔺表示，所有的产品最终使用者就是用户，在她所有的思考里头，第一步想到的就是用户会怎么想，他们是什么样的感受。

不得不说，如今「用户思维」在新造车行业已经是高频词汇，但每家企业对这四个字的理解和执行策略都有所不同，这样的思维在王蔺和阿维塔体系中落地的形态和效果会是怎样，对阿维塔 11 的市场表现或将产生重要影响。

在即将到来的 2022 年 Q2，阿维塔 11 将迎来产品的正式发布。届时，阿维塔 11 的真实产品力也将完全曝光。而王蔺口中的「想用户所想」能否落实，我们也拭目以待。