相比南北大众间如火如荼地争斗，广汽丰田与一汽丰田间的较量也相当激烈。虽然在2021年个别月份中广汽丰田销量反超一汽丰田，但全年累计销量上广汽丰田还是输给了一汽丰田。据公开数据显示，2021年广汽丰田累计销量为82.8万辆，而一汽丰田则突破了86万辆。

自2020年文大力接任李晖，成为广汽丰田的“掌门人”以来，广汽丰田销量增速明显放缓。2020年广汽丰田累计销量76.5万辆，相比2019年销量增长了8.3万辆。而相比2020年，2021年广汽丰田销量仅增长了6.3万辆。这与李晖在任期间动辄10万辆的销量增长相比，文大力时代的广汽丰田已经开始显现疲态。

要知道，广汽丰田2020年8.3万辆的销量增量中，全新车型威兰达就贡献了8.2万辆的销量。如果2020年没有威兰达这款新车的上市，文大力上任首年基本没什么成绩。2021年威兰达累计销量大概在12万辆左右，剔除此车的影响，那么2021年广汽丰田销量不增反降。

在这样的情况下，急于做出成绩的文大力，放出了2022年完成百万辆销量目标的豪言。

不过，文大力的此番豪言壮语并没有赢得众人的掌声，反而引来网友的大片质疑声。按照前两年广汽丰田销量的增速，2022年广汽丰田想要实现近18万辆的销量增长，可能性几乎为零。

为了实现销量的大涨，文大力不得不押宝新车型。广汽丰田在推出赛那、锋兰达之后，威飒也将在近期上市。在多款新车的加持下，百万辆的销量目标实现起来依然有不小的难度。

虽然赛那上市前因终端加价销售而一度“走红”，但在上市首个完整销售月份公布销量之际，赛那却“玩”起了销声匿迹，网上没有赛那11月份销量的任何消息，而官方数据更是无法找到。这不得不让人猜测赛那由于销量过于惨淡，而羞于公布于众。鉴于赛那售价过高，产品本身又缺乏亮点，或许其未来很难在MPV市场“站稳”脚跟，更不要说对广丰销量贡献度有多大了。

而锋兰达、威飒两款新车的关注度本身就非常低，而且锋兰达虽定位为紧凑型SUV，但在轴距上却与小型SUV丰田C-HR相同，空间表现可想而知。同时，即将上市的威飒定位为中型SUV，但轴距与威兰达却保持一致。这种拉长车身长度，来营造出“大车”的感觉，实际内部空间并没有优势的情况下，显然很难获得消费者的认可。

而欲借助新产品的堆砌，来实现整体销量的增长，文大力这种粗放型产品布局也决定了新产品难以成为精品。

另外，与提升销量的迫切相比，在品牌方面，文大力却疏于管理。只注重销量，不注重产品品质，导致了广汽丰田旗下产品质量问题频繁出现。因此在近两年内出现了，凯美瑞的“机油门”事件以及雷凌遭遇大规模的变速器质量问题。另外，由于存在车辆低速行驶无故熄火问题，丰田发起大规模召回，涉及车辆超90万辆，其中广汽丰田成为“重灾区”，凯美瑞成为了重点“照顾对象”。

产品品质的不断下滑，无疑正一点点吞噬着广汽丰田多年来积累的良好口碑。而好的口碑的丢失，无疑会大大削弱广汽丰田的品牌力。要知道，质量稳定可靠，长期以来都是广汽丰田的“金字招牌”，丢失了这一招牌，广汽丰田还有什么优势可言。对品牌管理的轻视，将导致广汽丰田口碑的大打折扣，品牌力的大幅下滑，最终反映出来的便是销量的大幅下滑。只求眼前成绩，不求品质和品牌的经营管理，在文大力的带领下，广汽丰田未来发展的道路似乎越走越“偏”了。

写在最后

押宝新车型，2022年广汽丰田试图完成百万辆销量目标，文大力的这一美好愿望能否实现，还有待进一步的观察。但依照广汽丰田近两年的发展速度，其愿望很有可能落空。而急于做出成绩的文大力，在追求广汽丰田销量增长的同时，更应该加强品牌和品质的管理，否则将功亏一篑。

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