Mobileye在CES上一次推出三款芯片，英伟达与高通争相展示解决方案；法雷奥发布第三代激光雷达；安波福展示新的区域控制器；采埃孚推出车辆运动域控制器；镜泰发布最新驾驶员和座舱监测系统。在2022 CES上，这些科技公司和传统供应商为L3级自动驾驶正式落地提供了多样化的解决方案。

文丨智驾网 黄华丹

虽然汽车企业正成为CES的主角，并成功逼退了底特律车展，但是在推动汽车智能化的道路上，各大传统供应商、新创科技公司、芯片企业是推动汽车底层技术进步的基石。

今天我们就从芯片、激光雷达，智能汽车架构平台、域控制器、智能座舱等五个维度盘点CES上的最新技术。

智能驾驶芯片：Mobileye、高通、英伟达三家大战

智能驾驶芯片市场一直有四大对手之说， Mobileye、高通、英伟达和赛灵思。不过赛灵思在本届CES上并没有发布新产品，而英伟达的产品此前已经发布过，此次是现场展示并宣布与图森未来的合作。这三大对手，目前单纯对比算力，英伟达依然是翘楚，但在经济性上，Mobileye也具备性价比优势。

而中国的明星芯片公司地平线此次没有亮相CES，但黑芝麻智能却出现在了现场。CES上，在智能驾驶芯片领域中有了中国公司的身影。

1、Mobileye一次推出三款芯片

仅Mobileye一家便于CES上推出三款芯片产品。

首当其冲的是EyeQ® Ultra™系统集成芯片，单片算力176 TOPS，相当于10片EyeQ® 5的性能之和。5纳米制程工艺，可以满足L4自动驾驶的所有需求和应用场景。

Mobileye表示，虽然EyeQ® Ultra™的算力仅为176 TOPS，但能效比远高于其它自动驾驶汽车解决方案，能以合理的成本提供消费级自动驾驶汽车所需的性能。

预计将于2023年底供货，并于2025年全面实现车规级量产。

另外两款面向下一代ADAS的EyeQ® 6L和EyeQ® 6H，均在上一代产品基础上作了提升。

分别可支持L2和L2+级ADAS功能。

预计分别将于2023年年中和2024年年底量产。

2、英伟达展示DRIVE Hyperion平台，与图森未来共研无人驾驶卡车

英伟达与图森未来在CES上宣布深化战略合作，共同设计研发专为L4级无人驾驶卡车场景需求打造的下一代无人驾驶域控制器。该产品将搭载NVIDIA最新一代自动驾驶汽车系统级芯片NVIDIA DRIVE Orin。

NVIDIA DRIVE Orin SoC（系统级芯片）算力达到254TOPS。

期间，百度与集度也共同宣布，将为集度首款量产车型搭载 NVIDIA DRIVE Orin SoC，预计于2023年上市，将具备L4级自动驾驶能力。

此外，英伟达还展示了其DRIVE Hyperion平台，同样采用其NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片。已有数百家合作企业采用此DRIVE Hyperion架构。

3、高通展示骁龙数字底盘

高通在CES上展示了其骁龙数字底盘，它由一套开放且可扩展的云连接平台组成，采用统一架构，因此安全性更高。同时它支持下一代汽车在其整个生命周期中的功能升级。

骁龙数字底盘共包括Snapdragon Ride平台，骁龙座舱平台、骁龙汽车智联平台和骁龙车对云服务。

这既可以说是四大平台解决方案，也可以说是一整套的智能汽车解决方案。

高通称汽车制造商可以在其产品线中选择采用骁龙数字底盘所涵盖的任一平台或全部平台，并通过云端的持续升级为其产品提供高度定制化体验。

Snapdragon Ride平台——开放、可编程，能够满足从新车评价规范（NCAP）到L2+/L3级别驾驶辅助和自动驾驶（AD）全方位的需求；面向视觉、中央计算和高性能自动驾驶需求，提供可扩展的系统级芯片（SoC）处理器和加速器产品组合；基于Arriver的一站式视觉软件栈，即一整套先进驾驶辅助系统（ADAS ）/ 自动驾驶特性和灵活架构，支持汽车制造商和一级供应商利用Arriver驾驶策略解决方案打造其驾驶策略、泊车或驾驶员监测软件栈和先进导航功能。该平台还提供对先进特性、功能安全/预期功能安全（SOTIF）和系统架构能力的全面支持。

骁龙座舱平台——通过高度可定制并始终连接的SoC和虚拟化软件解决方案，打造多显示屏、多摄像头、顶级音频、视频和多媒体体验，以及能够同时安全地满足消费者和安全生态系统需求的混合关键环境。

骁龙汽车智联平台——助力汽车制造商打造强大的LTE和5G联网服务、蜂窝车联网（C-V2X）、Wi-Fi、蓝牙和精准定位能力，全面支持汽车与云端、其他车辆以及周围环境间的安全连接。

骁龙车对云服务——通过面向全新盈利模式设计的预集成软件和服务平台，为汽车厂商提供灵活的特性组合和性能升级以及全新功能。

高通表示，宝马、现代、集度、捷图、蔚来、上汽在内的中外多家车企均已与其达成了合作。

激光雷达呈现中外厂商同台竞争一幕

汽车产业在L2级自动驾驶功能上已停滞了三年，激光雷达被认为是汽车直接进入L3级、L4级的核心配件。2021年激光雷达已经登上量产车，今年显然是激光雷达竞争上车最激烈的一年，而中国品牌也已登上了世界主流舞台。

法雷奥发布新一代激光雷达

老牌雷达制造商法雷奥（Valeo）在CES上发布了第三代激光雷达。

说起法雷奥，其第一代SCALA是全球首款实现上车的激光雷达，于2017年装载于奥迪A8。

而首款搭载法雷奥二代SCALA激光雷达的新款Mercedes-Benz S 又将成为首款上路的L3级车型。

其第三代激光雷达识别能力大大提高，几乎可识别道路上所有物体，甚至可通过测量雨滴密度计算制动距离。

此外，法雷奥还推出一款近距离视野的激光雷达，近场激光雷达，与远程激光雷达配合可消除车辆盲区。

在车内智能设备方面，法雷奥也推出多款内饰产品以提高驾驶安全性。包括驾驶员监测系统（DMS），车内乘客监测系统（IMS，安全带提醒）和车内雷达系统（IRS，在儿童被锁在车内时会发出警报）。

而同样在CES上首推的紫外线空气净化器则为法雷奥赢得了2022 CES创新奖提名。

据称，开启后，该系统仅需一轮气流交换就能消除车厢内超过95%的病毒、细菌和霉菌，包括新冠病毒。在有人乘用情况下也可正常运转。

禾赛发布全新车规级128线超广角近距激光雷达QT128

在本届CES上，禾赛发布了全新一代车规级128线超广角近距激光雷达QT128。这是一款为L4级robotaxi和robotruck等自动驾驶应用打造的补盲雷达，拥有105°超广垂直视场角，能够清晰地识别车身周围近距离的人和物体。QT128将于2023年第一季度量产交付。

▲禾赛QT128主要性能参数

▲QT128安装位置示意

QT128具备以下亮点：

1）105度垂直视场角，为同类产品之最。通过倾斜安装，可以完全覆盖车身盲区，锥形桶、小动物等低矮障碍物，同时也能探测到立体车库、高楼等高处。

▲QT128 拥有超广视野感知

2）QT128具有128条垂直线数，是上一代架构的两倍。通过线数分布设计，QT128加密区域的最小水平和垂直分辨率均为0.4度，几乎已经达到了长距主雷达的分辨率水平，即使是小如乒乓球的动态运动过程也能被QT128精准捕捉。

▲QT128探测动态运动的乒乓球

▲QT128对路面物体丰富的细节感知

3）高质量反射率信息。QT128相比上一代架构增加了有效的反射率信息，并且保证了很高的精度，大大提高对于车道线、标志牌，以及其他物体的识别分类能力。

▲禾赛QT128点云效果

4）车规级可靠性。

禾赛表示，QT128无论是视场角、分辨率，还是可靠性均突破了同类型雷达的顶配，是一款自动驾驶“补盲利器”。通过灵活的安装位置，QT128配合长距主雷达，可以使得自动驾驶车获得360°、远近兼顾的完整视野。

域控制器大战

域控制器正进入量产阶段。今天多数整车厂已经把整个车身的架构分成三个域结构：即自动驾驶、智能座舱，还有车身和安全控制。域控制器将大大提升一款车的数字化水平。在本届CES上，采埃孚和安波福都推出了最新产品。

1、采埃孚全球首发车辆运动域控制器

作为驾驶辅助领域的领先企业，采埃孚在CES上全球首发其下一代高性能计算平台——车辆运动域（VMD）控制器，VMD控制器是一种中央计算机，适用于所有类型的底盘平台、车辆运动和车身功能、下一代的软件定义汽车、未来域以及区域车辆电子电气架构。

此外，采埃孚也在进一步拓展其ADAS传感器产品线，包括下一代雷达、摄像头和激光雷达等产品都将在不久面世。雷达产品包括中距和全距雷达。而作为更高精度的补充，从2022年起，采埃孚也将引进ibeoNEXT固态激光雷达，以合理的成本实现卓越的性能。

2、安波福展示了两款新的区域控制器

安波福则在本次CES上展示了一系列围绕其智能汽车架构SVA的最新成果。包括电源数据中心（PDC）和车辆中央控制器（CVC）等区域控制器。

SVA是一个可升级的开放式整车架构平台，可结合不同的应用程序，且非常易于扩展，可应用于从入门级/紧凑型车型（通常I/O更少）到具备自动驾驶功能的L4级车型。

通过SVA，供应商可以为整车厂定制个性化的ADAS、信息娱乐、智能座舱等汽车功能。

中央车辆控制器（CVC）是安波福最新推出的一套系统。作为SVA架构的关键组成部分，它负责将软件代码转化为物理动作。

CVC可集成电源和车身控制器、驱动和底盘控制器、数据网络路由器、网关、防火墙、区域主控和数据存储中心等所有功能。也就是说，它可以执行所有这些功能。

CVC还负责管理时间同步，这一功能决定了车内多个系统能否有效地协同工作。通过在CVC中定义网络，可去除为其他设备配置的昂贵的路由器硬件，进一步降低整车成本。

PDC、CVC等SVA中间件是信号和行动之间的桥梁。可以允许整车厂充分利用原有软件，而不是“推倒重来”。它使软件集成更简化，更高效，同时在需要时阻隔功能间的干扰。

经验证，对于大部分车身功能，安波福的中间件解决方案可减少30%-50%的集成工作量，以及10%以上的测试、验证和质量相关工作量。

此外，安波福还在CES上展示了其开放式服务平台（OSP），负责运行诸如高级安全和车内信息娱乐和用户体验任务等领域所需的复杂软件。

SVA的目标之一是提升汽车特性和功能的可扩展性，而带有标准化接口的OSP，加上恰当的开发工具，将可释放出指数级的创新能量。

智能座舱

镜泰展示驾驶员和座舱监测系统

镜泰（Gentex）则在CES上展示了其最新驾驶员和座舱监测系统。

该系统可监测驾驶员头部姿势、视线和其他视觉指标以判断其是否存在注意力不集中、疲劳驾驶以及是否适合切回人工操作等。同时也能跟踪乘客及其行为，以及物体和其他环境因素。甚至可将车辆转换为移动通信沟通中心，用于拨打电话、举行会议或捕捉精彩瞬间。

以上就是我们梳理在CES发布的相关新技术，不过本届CES的一个新特点是，供应商与主机厂开始走上前台主动签约，宣示对于未来某种愿景的实现。

像Stellantis与亚马逊宣布深度合作，以在软件层面有所建树；比如英伟达与图森未来宣布深化战略合作打造无人驾驶卡车，比如Mobileye与大众、福特和极氪汽车建立深度合作关系，与极氪即直接表示在四年内推出面向消费市场的自动驾驶汽车，而高通和宝马、现代、集度、蔚来的合作则是为其提供一揽子解决方案，而不仅仅限于芯片。

汽车产业的分分合合，软件、芯片、雷达等公司在汽车产业的地位已今非昔比。