俗话说：“英雄不问出处”，只是在英雄辈出的年代，大家都习惯了给“伪英雄”施以口水以弘扬正义，以显自己的英雄信条。在汽车行业里，我们将“以结果为导向”的发展之道，发扬的淋漓尽致。这其中，对于自主品牌“尤擅”模范的举动，从粘稠的口水中，可见我们的“火大”。但在，骂声背后我们总要寻个原因，知个所以。也许无助于现状的改观，但求知个所以。

模仿是过程，产品力强是“王道”

模仿是自主品牌现阶段尚在经历的阶段。但，回首昔日，韩国和日本的汽车工业在发展初期，都经历过相当长的一段时间，去学习欧美发达国家汽车工业的成功之道。国人，喜欢抨击自主的模仿，很大程度上来自于，初衷模仿“贾宝玉”，实则产出了一个“林黛玉”，李鬼做李逵，扮个彩妆，瞬间被人扔的满脸臭鸡蛋。

现实中，汽车作为大宗商品。其，不仅仅代表了产品本身的交通代步需求，周边的增值需求，同样旺盛。以我家为例，二三线的中等体量城市，购车的面子需求，在消费的价值取向里，占了相当大的比重。这时，如果有一台长着百万面容，但实际销售价格只有其1/10，但驾驶及乘坐质感有其1/5的产品出现，毫无疑她一定会有较大的赢面从众车中脱颖而出。但，现实的“骨干”确一次又一次的告诉我们，模仿的主角往往价格能做到被模仿者的1/10，但品质一样也只做到1/10，如此这般便“成就”了自主模仿者：“不思进取，中国自主工业发展无望的口碑形象”。也许很多人会讲：“我们都WTO了，全球资源为我所用，为啥我们不能有自主？”

“全球资源为我所用”只是事实的一部分，而非全部

我恍惚记得，4、5年以前，汽车行业中有一句话成为行业专家及部分车企，在公开场合特别愿意提及的话术：“全球资源为我所用，要发展自主品牌，没问题”。回头看去，这句话没错，但仅仅是事实的一部分，而非全部。

上面这句话的背景是我们入世了，外人要向我们敞开。事实怎样呢？外人的确敞开了，但我们忽略了一点，外人的敞开是建立在我们自己足够强大的前提之下的。整车主机厂，现实中只是一台车辆的组装厂，周边的庞大供应商体系，是维持自己运转，控制自身成本，保证行业竞争力的重要环节。换句话说，在整车组装层面上，自主品牌与合资品牌相比，差异不是核心的壁垒。核心的壁垒来自周边配套及后天的匹配调校，自主品牌几乎没有话语权。

在变速箱、座椅、灯具、内装领域，都有我们熟知的各大品牌。我们脑子里存在的一副景象是，主机厂立项，找供应商谈判达成合作意向，配套供应商制作供应即可。从合作逻辑上看，是这样的。但究其合作前提，供应商在配合的过程中，对“自主品牌”是有门槛的。为何要有门槛？因为，供应商是全球服务，在服务列表清单中，涉及到的还有来自主品牌的对手。面对，全球最大的中国市场，自主品牌的成长就是对外资品牌的威胁，要让自己安全，便一定要对手危险。所以，如果拿单纯的合作方法论，以道理论结果，“我有钱，你卖货，我们合作”，这是成立的。只是，汽车的制造业是赤裸裸的成人游戏，一定要遵守“脚下的路我要走，就必须将别人挡在外面”的游戏规则。

国内某自主品牌，千辛万苦自国外收购一家非主流的成熟汽车企业，产品拿到国内做改型及后天匹配时，当试图采购爱信自动变速器时，对方提出的合作条件是，可以合作，但是除了支付庞大的开发费用外，还要承诺产销规模达到天文数字，并且以单台车抽成的形式付给其作为合作酬金。

近端时间，行业被闹得沸沸扬扬的是哈弗H8的接连跳票，推后上市时间。而坊间有未经官方确认的消息称：“是因为，H8的部分零部件的供应商，同时服务其它品牌，而其它品牌为限制其发展，向配套供应商摊了牌。配套供应商自然要“罩子放亮”，抱住大腿。

在上述情况下，一方面要发展，一方面要控制成本，怎么办？模仿自然成了一条发展的道路。成功车型的供应商体系是没有秘密的，模仿成功车型，不仅仅能降低开发成本，而且可有助于控制配套成本。前者能够理解，后者可能很难理解。某英国品牌的时尚都市SUV其全景天窗是来自国内知名玻璃生产制造商配套的，如果我研发的某款车型，恰逢逆向模仿的这款时尚都市SUV,我的全景天窗就不需要重新设计，让配套零部件供应商开模，建设备，重新生产了。单纯在这一个环节，模仿会省下多少钱？一定是千万级的。类似的案例，在我们身边比比皆是，中控面板的车机、按键功能模块。我们只需要记住一条，让供应商开模，引进设备，为自主品牌做配套和自主品牌模仿成熟车型，借现有的配套供应商体系成熟的系统生产做配套，成本的差距一定是千万级当量的。很简单的道理，成本是需要摊销的。在你使用之前，已经有“前人为你种树了”。

自己请设计公司，找工程公司，干吗要抄别人的？

这个问题，我之前也不理解，莲花工程，里卡多，包括意大利都灵那些知名的汽车造型研发实验室，给钱就能给你提供服务啊？干吗要“厚着脸皮”去抄别人的？用时下很热的一个评价叫：“真没尊严”。尊严的潜台词是什么？一定要有消费能力啊，对不对。你可以为了车展，去找都灵的设计室，花个几百万做一台概念模型，但动机不是为了生产，而是为了“秀”。如果要生产，就一定要考虑摊销设计模型实现后的生产成本。CLS的侧面轮廓很漂亮，如果要冲压线条如此复杂的侧围，成本可能会是上亿元。自主品牌做一台车，项目成本累计在3亿-4亿左右，用30%的成本去做一个侧围，成本允许吗？任何一家车企做产品，都会有盈利指标，因为他们都是上市公司，他们都有一个部门叫财务，目的就是压成本，预测收益。自主品牌开发一款车，针对中国，每年10万台是个翘楚般的成绩。而合资品牌借助于外资原型车做一款产品，面对的是全球市场，每年就是100万台的销量。销量的巨大差距，暂且不论摊销成本的能力。即便是同样的摊销比例，合资品牌的产品能做到单台成本1000元，而自主品牌你只能做到单台100元。10倍的差距，你怎么跟人家做“原创”？可以做，但最终一定会被“玩死”。

自主品牌只能一直“抄”下去吗？

就个人而言，我觉着自主品牌现阶段能将“模仿”做好，就是正道！因为，自主品牌的体量跟合资品牌的体量从规模效应上，差了几十倍。如果拼投入，拼成本，别人不用打你，你自己就会过劳死。整合，有限的资源，做好“抄袭”好歹是一条出路。也许有朋友会讲，不就是要“钱”吗？吸纳民营资本和国外资本啊？现实中的大型车企，都会打上国有的标签。国有企业，吸纳民营资本进入，进而改变话语权，这在中国是太阳底下做梦。也许还有人说，国家给政策支持啊？怎么支持？早年间政策面导向的四大四小，到今天没有落地。为什么？话语权的问题，谁都想做老大，宁为玉碎不为瓦全，要整合，不容易。这点，韩国政府早年间整合现代起亚，确实值得我们翘大拇指。可能最后还有一招儿，给政策扶持！现在看来，也只有这招儿可以帮自主品牌了，从之前的汽车下乡，到小排量补贴，对自主品牌的帮扶效果是有的，刺激也是明显的。但，利好政策能否针对性更强一些，更加偏重一些自主品牌，这可能是在可以看到的日子里，自主品牌有机会能进一步发展的关键要因。