就在 2022 年初，第 44 届达喀尔拉力赛烽烟再起，众多老牌选手和厂商纷纷公布了新一轮的车型以及选手。自创办以来，达喀尔拉力赛就被称为世界上最艰苦的拉力赛，更是 “ 勇敢者的游戏 ” ，也是无数车迷向往的圣地。

而此次赛事最大的亮点就是奥迪首次携电力驱动系统车型—— RS Q e-tron 参加比赛。在电动化的大趋势下，奥迪终究还是那第一个站出来打破“僵局”的品牌。

穿过一望无际的的沙漠，在远离公路的沙丘、戈壁、草丛、岩石上疾驰，作为世界上要求最高的赛车运动——“达喀尔拉力赛”，是世界上最艰苦的拉力赛，这项被称为“勇敢者的游戏”，赛事平均完赛率仅为 38% 。也正是在这样严酷的拉力赛中，我们基本看不到电动车的身影 ......

如今，这一“魔咒”已经被奥迪打破，在 2022 年的第 44 届达喀尔拉力赛上，奥迪首次以厂商队的身份参加，并派出了奥迪 RS Q e-tron 这样一款电力驱动车型参赛，目的则是征服达喀尔。

同时本次赛事再一次升级，车队需要在浩瀚沙海中行进超过 8000 公里，其中特殊赛段（计时）近 4300 公里。单天最高需要行进 800 公里，超过一半日程需要完成 350 公里以上的特殊赛段，最高单日需完成近 465 公里的特殊赛段。

正是这种极端条件以及气候下，电力驱动系统受到的挑战远比燃油车多得多。

看完上述信息之后，肯定有很多人会打个问号，到底奥迪有何底气？

如果是别的车企，可能我就真的没有期待，但当来者是奥迪时，我觉得一切皆有可能。因为这是一个骨子里就刻着赛事基因的品牌，在极限赛事中验证新技术，一直都是奥迪品牌的精神。

奥迪这次带来的武器是这辆 RS Q e-tron 。是的，还是那个熟悉的“ e-tron ”，这是奥迪在电气化领域几乎等同于“quattro”的存在。这辆参赛车，更是倾注了奥迪工程师的巨大心血。

1、创新性的能源驱动系统——97% 系统效率

首先是驱动系统，赛车前后桥各装备一台源自 Formula E 赛车（ e-tron FE07 ）的电动机模组 (MGU) ，并配备由一台德国房车大师赛 (DTM) 高效 TFSI 发动机与第三台 MGU 组成的能量转换器。

在电机方面，奥迪 RS Q e-tron 前后轴动力采用了 Formula E 电动方程式奥迪 e-tron FE07 赛车同款电动机模组 (MGU) ，带来的电力驱动系统实现了高达 97% 的系统效率，电动化带来的极致加速性能，即便相比赛场极致调教的大排量燃油车依然具有优势。

或许很多人对于这个数据没什么概念，我们熟知的内燃机热效率大约在 35% 左右，常规的电驱系统系统效率在 80% 左右。奥迪此次采用的电力驱动系统达到了 97% 的系统效率，对于整个汽车行业而言，其实是非常领先的一个存在，要知道在系统效率上，提升 1% 都是了不起的进步。

相比普通燃油车，采用前后电机的电驱动形式带来的另一个好处是能通过电控实现全时电四驱。即随时自由的智能分配前后电机的输出功率。没有了机械差速器，并且拥有更强的扭矩、更快的响应，更好的使用赛场上各种恶劣的路面。

2、高效高压电池——轻量化极致续航 

电驱动系统天生具有比普通燃油车更好的优势，但是作为“新生技术”背后需要解决的困难也大得多。比如对于达喀尔这种超长距离的赛事而言，最具难度的就是赛车的长距离续航能力。

前面我们已经说过，奥迪给出的答案是增程器。作为其中最重要的组件 — 电池，奥迪选择了可靠的圆形电池，最大容量为 52kWh ，支持 800V 高压电气架构，最高可达到 220kW 的充电功率，这样增程器能实现最快的补能速度。

800V 高压充电也是目前行业比较统一的认可技术路线，目前全球仅有保时捷实现量产应用，其它品牌依然是处于探索阶段。奥迪很明显，通过这次达喀尔比赛来进行技术验证。

能量转换器方面奥迪配备的是用于德国房车大师赛 (DTM) 的高效 TFSI 发动机，发动机保持在 4,500 至 6,000 rpm 这一高效率区间运行，从而实现在车辆行驶中为高压电池充电，完成能量补给。

这样一来的好处是即便作为电力驱动赛车， RS Q e-tron 也不需要面对车重所带来的困扰，在车辆飞跳的过程中，不会给减震器带来巨大负担，这是其能够在恶劣长距离赛事中取得出色成绩的基础。

同样，奥迪坚持使用勒芒耐力赛和电动方程式锦标赛中结构相同的制动能量回收系统，前后轴的电动机单元（ MGU ） 将车轮转动的动能转化为电能，并最高能实现 265kW 的能量回收，进而完成在移动中的能量补给。

无疑，这样的电动动力总成设计具有许多优势，巧妙地解决了整个赛程电池充电的问题，也能同时兼顾纯电驱动、长距离续航以确保极致的驾驶性能。

3、整车安全——极致的保护性能

达喀尔恶劣的驾驶环境不仅对动总有极高的要求，其实最为考验的还是车身结构，车辆要在沙漠、碎石、山丘等高低起伏的非铺装路面飞奔，还需要一辆能够在沙漠中行驶 14 天的汽车，正是如此，达喀尔对车身结构的强度提出了极高的要求。

奥迪 RS Q e-tron 的保护及承重的基础架构采用了管式车身结构 ，并且材料也是直接上“顶配”。采用来自于航天工业的合金结构钢，含有合金元素铬、钼和钒 (CrMoV) ，既符合法规规定的几何形状，也能达到所需的静态压力测试标准。

同时，奥迪还在车身当中会根据零部件的不同，使用包括碳纤维增强塑料（ CFRP ）、凯夫拉（ Kevlar ）等在内的复合结构，并在某些情况下辅以内部蜂窝结构，实现全方位的安全防护。

相比大多数参赛车辆采用的是钢管车身结构，奥迪 RS Q e-tron 的全新合金结构钢以及复合结构，能够使车辆更加轻量化的同时达到最强的车身安全性，即使在赛程中发生撞击、侧翻等事故，整车也能保持较好的状态以完成后续的比赛路程。

在达喀尔赛场上，如何对电池进行更好的保护显然更考验奥迪工程师团队，在这方面，奥迪显然经验丰富。以碳纤维增强塑料（ CFRP ）结构，辅以部分柴隆（ Zylon ）纤维材料加以增强作为电池壳体。

壳体下方还拥有 54 毫米厚的三重碰撞和侵入保护的底板：最底层由一块铝板组成，实现抗硬物磨损，并部分吸收冲击力；底板上方的泡沫能够吸收冲击力，并将冲击力分散到上方的夹层结构；

第三层则是 CFRP 夹层结构，吸收铝板上通过泡沫传递的表面载荷，即便在赛程中收到的破坏程度超过载荷时，也可以通过压碎泡沫来耗散能量，对压力进行控制。

若结构被过度损坏，在拉力赛露营地的夜间服务站也可轻松、快速更换电池总成。拥有这种三重保护技术，完全能够满足达喀尔拉力赛中各种恶劣的路段。

为了进一步保障安全性，奥迪还对高压保护系统进行了完善，来自勒芒原型车和 Formula E 比赛中运用的 ISO 监控器，实时监测故障电流，系统在超过阈值时可自动关闭并发出警告。专门针对电池失火的电绝缘灭火剂系统，可在车身经历极端环境时更好地保护车手与领航员。

这辆武装到牙齿的电动赛车，承载着奥迪诸多未来即将应用在民用车领域的技术。奥迪运动达喀尔项目负责人 Andreas Roos 直言：“我们正在尝试做的事情以前从未有人做过，这是电动传动系统面临的终极挑战。”

2021 年奥迪在全球一共向客户交付了 1,680,512 辆汽车，整体交付数与 2020 年几乎持平。但是其中电动车一共交付了 81,894 辆，同比去年大幅增长 57.5% 。

奥迪携 e-tron 技术参加达喀尔比赛的目的也很明确，正如当年参加 Formula E 电动方程式比赛一样，参加这类世界顶级比赛能给奥迪带来系列收获：比如电动车领域的品牌声望、比如丰厚的电动车技术积累。

尽管奥迪 2021 年在全球的电动车销量实现了同比大幅增长，但是对于全球汽车同时也是新能源销量最高的中国市场，奥迪电动车的销量却略显疲力。对于此时的奥迪来说，急需告诉中国用户：在电动车领域，奥迪依然是那个奥迪，而达喀尔这项赛事则是最好的声音。

历史总是惊人的相似。没记错的话，当年的 quattro 正式发迹于达喀尔比赛，接下来电动的 e-tron 是否还能延续这个“传统”？

从目前的比赛结果来看，我抱有很大的信心。因为截止到目前，首次参加达喀尔拉力赛的奥迪 RS Q e-tron 在第三赛段获得了冠军，并且整体排名也位居前列，实现了达喀尔拉力赛上首个电动车的胜利。

无论 e-tron 是否能重现当年 quattro 的辉煌历史，但对于奥迪的工程师，挑战是巨大的，收获也是巨大的。

达喀尔赛场上的环境已经不能用复杂来形容，它是最好的“炼狱”环境。任何能在这个“炼狱”里生存下来的技术经验，都将是一笔巨大的财富。相比前面讲到的品牌声望，或许这才是奥迪携 RS Q e-tron 参赛的最大动力。

沙尘暴、泥浆、草丛、岩石，种种复杂的地形组成了最严苛的“炼狱”环境，这里不仅仅挑战着赛车手的生理极限，同时也挑战着参赛车的物理极限、工程师团队技术极限，当然还有品牌的资金实力。

全文总结：目前，达喀尔拉力赛还在进行之中，我们也希望看到具有突破性的奥迪 RS Q e-tron 可以为我们带来更多的惊喜和胜利。

在开创性领域，始终需要引领者，奥迪以首个电力驱动赛车去征服世界上最高难度的拉力赛事，足以证明在电气化时代，奥迪依然拥有过硬的实力。

我们也希望，奥迪可以通过赛事运动不断锤炼自身技术，把应用在赛车上的先进技术经过沉淀、改进，反哺到民用车上，制造出更具乐趣、安全、稳定的新时代座驾。

同时，奥迪通过“不轻易”的达喀尔赛事告诉我们，它“突破科技 启迪未来”的决心从未改变。

也正是奥迪的“不轻易”才能“轻易”打动我。深厚的技术储备以及全面的战略布局，都不是一两天就能落地体现出来的。

未来，奥迪到底能将“电气化之路”发展到哪个程度，我甚是期待。