此时此刻，广大的北方正值隆冬，关于纯电动车在冬季的续航问题，又成了很多朋友关注的话题。尽管经过两场冷雨后，1月的广州终于被拉入到气温不足15、6摄氏度的时节，但川哥深知没啥“资格”蹭冬季续航的热度。不过，这并不妨碍我和小伙伴们为了珠海海边的一顿生猛大餐，和一汽-大众 ID.4 CROZZ来一段说走就走的旅程……

一汽-大众ID.4 CROZZ上市已经有段时间。说实话，提到车之后本打算做一期测试最大续驶里程的内容，但是想想广州降到了15、6摄氏度的温度，对于身处北方的朋友来说，参考意义并不大；而对于身处南方，尤其是广东、海南等地的朋友，ID.4 CROZZ Pro版550km的NEDC续航里程，即使真的打个8折，日常用车也是轻轻松松没啥影响，正犯愁不知该如何是好。

好在小伙伴们冰雪聪明，“不如就认真复制一个日常用车场景，然后把难度放大，看看像一汽-大众这样典型传统车企出品的纯电新能源SUV，应对这种夸张的用车场景究竟怎么样？”

于是乎，临时起意的说走就走悠哉旅程，就这样开始了…… 

一顿早餐30多分钟，可行驶里程增加142公里

周末的早上睡到自然醒，然后开车出门吃个早餐，顺道把ID.4 CROZZ停在楼下的停车场充电（晚上特意没去充电，表显剩63％电量），一个快餐的用时大约30分钟，先来看看它能充多少电，回头我们算一算跑完几百公里后的用电花费。 

最终充电用时33分钟，花费48元（充了23.76kWh），表显总电量由63％充至94％，可行驶里程由294增至437km（前一天提车后先在广州市区转悠，赶上周五的各种塞车，车辆的里程估算应该是据此而来）。如果仅就表显的数据来算的话，每公里的行驶成本约为0.33元。

这里要特别提醒，关于电动车充电的电费问题，不同的电桩服务商价格差异其实蛮大的，大家要有个基本概念：像我们找的快充桩的电费应该是大广州数一数二贵的了，电费1.2元/kWh，服务费0.8元/kWh，加起来每度电足足两块钱哦，正常价格多数应该在1.6元/kWh上下，而此前我特意问过几位开专车的师傅，他们充的电甚至在1.2元/kWh以下。 

考验开始 不存在省电开的可能

里程清零，我们的试车旅程就此开始。此次试驾的ID.4 CROZZ，是官方指导价23.99万元的PRO两驱版。作为一汽-大众旗下ID系列的首款车型，车身长宽高分别为4592X1852X1629mm，轴距为2765mm，匹配最大功率和扭矩输出150kW（204hp）、310N·m的永磁同步电机，单级变速，是合资品牌中最先推出的一款紧凑级纯电SUV。

我们从广州市区出发，直奔珠海淇澳岛上的海鲜大排档，期间高速公路行驶为主，全程用D挡，不用B门（基本相当于单踏板模式，开启制动力回收），并用最贴近高速公路最高限速的速度行驶，以“粗鲁”的驾驶模式（各种急加速）配合，放大难度，在贴近“极端”用车状态的场景，看看这台ID.4 CROZZ的真实续驶里程，以及驾控性能、行驶质感、车厢NVH等各个方面的实际表现，吃着海鲜唱着歌，顺道就把车试了，快乐！

如果用一句话来形容ID.4 CROZZ的驾驶感受，我想应该是“无限接近燃油车”。首先是整台车的动力输出特性，包括给油时的动力响应，收油门时的车辆动态，其对加速度G值的控制都像极了一台大众出品的燃油车，用一种加减速都很线性的输出特性来营造对驾控人员的友善度，车内的乘客不会有因为G值陡然变化造成不适感。

其次则是其车厢的NVH控制，也值得重点提及。我之前试驾过的很多纯电车型，尤其是新势力品牌更容易出现一种“隔绝感”，就是在没有了机械系统的震动、噪音等因素影响后，加之多以舒适性为导向的底盘设定（相对而言更容易些），车内NVH看起来更为出色，但却让车内的驾乘者有一种与车辆之间很难建立连接的感觉，无法达到我们常说的“人车一体”，无法及时感知车辆行驶动态，会带来不适感；

而ID.4 CROZZ的NVH表现，则很好地建立了与车内驾乘人员之间的联系，让你置身其中能够感知它的行驶动态，没有隔绝感，但又的的确确较之同价位的燃油车有更好的隔音、抑噪表现。

对了，此行还有一个颇感意外的发现：ID.4 CROZZ的转向角度非常大，在狭窄路面上的灵活性很好，这时也才突然想起来它是后驱车（两驱版）哦！

众所周知，目前为止绝大多数新能源纯电车型都采用电机单级变速驱动，因为没有了燃油车上的多挡位变速箱，因此跑高速反而是能耗最为可观的一种状态。具体到这台载了两位成年男子（略胖）的ID.4 CROZZ，我们此行往返程约200km的高速公路里程，以很粗暴的方式驾驶，实际能耗约为20kWh/100km，加上约60km的广州、珠海市区道路（塞车路段也不少，但理论上影响不太大）后，平均能耗降低到17.6kWh/100km。

跑高速对于续驶里程的影响非常直接。像我这样不用B门，经常大脚“电门”加速，并维持在尽可能高的巡航车速下，电耗非常明显，60kWh/100km以上的能耗是分分钟的（上图）；而急加速超车或者爬坡时，表显能耗直接到顶99.9kWh/100km（下图） 

算账的时间到啦！以2元/kWh的“昂贵”电费来算，跑高速的成本约为0.4元/km，对应一台动力表现类似的同级别燃油版SUV（2.0T中功率或者1.5T高功率），我们按跑高速7L/100km，92#油7.16元/升（广州油价），每公里行驶成本约为0.5元/km。

0.4 vs 0.5，貌似用电成本并没有比油车少太多啊？

各位，请别忘了这个比价的前提：我们刻意选择了充电费用很高的充电桩，以及刻意用最不经济的驾驶方式和尽可能高的行驶速度录得这组数据。如果换做比较理想的状态——在家充电，路上用B门模式（带能量回收）以及稍温柔的驾驶方式，结果会怎么样呢？广州的家用电价是0.68元/kWh，高速能耗按17kWh/100km（我很有信心比较轻松地开出来）算，则每公里的行驶成本降低到不足0.12元/km，成本直接变成燃油车的约20％。

在跑完广州-珠海的往返高速约200km和市区约60km的路程后，表显的平均能耗定格在17. 6kWh/100km。所以实事求是地说，以我此次刻意为之的“粗暴”驾驶方式得出的结果倒推，只要平时驾车习惯稍微温柔些，任何一位朋友驾驶ID.4 CROZZ都可以轻松做到17kWh/100km以下的能耗。

也就是说，用ID.4 CROZZ替换一台同价位、性能接近的同级别SUV，日常的用车成本可以降低20％-80％，无论怎么算都是省的，这还不包括定期保养维护的花销。不算不知道，一算吓一跳啊！

具体说回续驶里程。此行根据行车电脑的数据，总共行驶了260km的路程，其中高速公路里程占比超过76％，最终液晶仪表盘显示剩余电量31％，可续驶里程165km，简单相加为总里程约425km，与早上出发时表显充电94％、可续驶里程437km相比，前后相差仅为12km。

考虑到此行我的驾驶方式完全是极不节油的“粗暴”模式，且全程使用空调（停车拍照时也没有关），能录得这样的成绩，说实话是真的有些出乎我的预料，本以为至少应该相差在50km以上的。有如此表现，应该说眼前这台ID.4 CROZZ的里程准确度，车主/驾驶者完全可以根据仪表显示的剩余里程来出行，不需要有突然间掉电许多的“里程忧虑”。

省下的钱当然要更好地生活

既然跑趟高速都能轻松地剩下个菜钱，那说好的大餐当然不能少。虽说已入深秋（在北方的朋友们看来感觉是在拉仇恨），但是在珠海淇澳岛环海边的县道上随便找家大排档，生猛海鲜那都是相当生猛啊！

清蒸石斑、椒盐濑尿虾、姜葱炒圣子、秘制蒸南瓜……

事实上，前不久我们刚做了一个纯电车型的最大续驶里程实测报道，期间曾跟大家分享过一个观点，这里想再强调一遍：以最基本的经济规律来剖析就会明白，在中国汽车市场无论是传统燃油车还是新能源车型，10-25万元区间有着最为庞大的消费者群体，他们对于车辆的核心需求是潮流、炫酷吗？不是。好开、耐用、靠谱，才是大多数朋友的追求。

说回此次试驾ID.4 CROZZ，这种感受会更加强烈。也许是因为出自一汽-大众这家底色浓郁的“传统车企”，在它的身上，有一些让你会心一笑的创新，如位于仪表板和前挡风玻璃之间的ID.Light智能交互灯语，充电的时候它会及时变成绿色提醒你充电正常进行中，导航提醒下一个路口要左转时它会用自右向左的流水灯明确地提醒你，而当你一不留神，车速过快地接近前车，有潜在风险时，它会用明亮的红色光冲击你的视觉神经，这比声音提醒、座椅震动来的更加直接有效。

而最最关键的，其实还是前文中提到的，它的驾乘感受、行驶品质都无限接近一台整体表现出色的燃油车，而且车厢的NVH控制更为出色；而基于纯电专属开发的MEB智能平台先天赋予车辆的平整、充裕的车内大空间，更是最大多数中国消费者极为看重的。

我一直说：2021年是真正的新能源车转折点，随着像ID系列这类传统车企巨头的纯电作品冲击市场，接下来的势头，会越来越热烈吧！