2017年之前，东风汽车集团(HK:00489)的销量稳步爬升，并达到最高点328万辆；在此之后，该集团的销量就打着“出溜滑”，来到了2021年。不过前几日，此集团宣布2022年销量目标为347.1万辆，这意味着要平步青云，刷新历史纪录。

那么问题来了，依靠谁来实现这个张狂的目标？增量在哪里？

按照上市公司披露消息的惯例，一般先宣布去年销量成绩，然后再同步或稍晚公布新一年销量目标，一向中规中矩的东风汽车集团，这次却反其道而行之。

1月6日，东风汽车集团率先宣布，将2022年销量目标定为347.1万辆，相较2021年增长25%。其中，乘用车销量目标289.4万辆，同比增长28%；商用车销量目标57.7万辆，同比增长10%。

目标一出，引发不少网友热议。多数认为，东风汽车集团“对自己有点儿狠”。

随后的1月7日，东风汽车集团公布2021年12月及全年销量。12月，该集团销售25.8万辆，同比减少24.7%；1-12月累计销售277.5万辆，同比减少3.25%，其中两大门面支撑东风日产双品牌、东风本田销量均出现了10%以上下滑，不禁令人倒吸一口凉气——这还了得？

从全年走势来看，东风汽车集团只有前4个月是同比增长，随后8个月均出现两位数下滑，这也造成其去年全年销量距离300万规模更加疏远。不过，这貌似并不妨碍竺延风为东风汽车集团制定“大跨步”式目标。

在成立的第18个年头，根据上市公司披露的数据，东风日产交出的成绩单是106.7万辆，相较2020年减少11.04%；而且还是在启辰品牌纳入麾下的背景下。

从月度数据来看，同样从5月份开始，东风日产双品牌月销量均不及2020年同期。对于销量同比大幅下滑，日产始终归咎于疫情、缺芯和缺材料……这理由令人不甘心但又无法辩驳。

此外，根据日产中国披露的数据，东风日产2021年零售113.5万辆，其中启辰品牌约8.8万辆，日产品牌104.7万辆，“连续第7年销量超百万”。

众所周知，报喜不报忧，选择性披露信息是企业的常规做法，也无可厚非，但有些东西是隐藏不了的。

根据日产中国的数据，日产第七代天籁销售16.4万辆，同比增长38.7%； 轩逸系列销量则达到51.3万辆，较2020年销量微降。这两款车型无疑是东风日产轿车板块的压舱石。

其中天籁增长势头很猛，而基盘更大的轩逸，其实基本从5月份开始，已经不及2020同期销量，最后几个月甚至出现两位数下滑，表现乏力。

值得注意的是，在乘联会12月轿车零售销量排行榜中，轩逸以50492辆落至第二，同时出现了超过19%下滑，成为销量前十榜单中一个特别不和谐的存在。

再来看东风日产的SUV板块，奇骏和逍客当然是其代表车型，日产中国也会如期披露两者的销量数据；但从2021年7月开始，日产中国开始选择性回避奇骏的销量数据，只在8月公布了一次9228辆。

看来对销量曾轻松过万甚至两万的奇骏来说，全系三缸的全新奇骏销量，确实有些拿不出手。根据乘联会数据，奇骏的月销量目前只有3000辆上下，尚不及原来一个零头。

曾经的主力车型成为鸡肋，不被市场接纳，东风日产决定让老奇骏通过郑州日产复活，但四缸的奇骏还能恢复月销过万的常态吗？不好说，消费者不能当三缸奇骏没来过。

主力车型不容有失，正所谓牵一发而动全身，东风日产轩逸和奇骏就是生动的例证。因为CVT变速箱质量问题，轩逸成为车型投诉榜常客；同时由于三缸问题，奇骏复活尚需时日。

因此，为东风汽车集团2022冲击347万辆的任务，东风日产是否会心有余而力不足？

刚刚纳入东风日产，曾与其平级的东风英菲尼迪也已经半死不活，又能给东风日产提供多少助力？除非像凯迪拉克一样，要销量不要面子。

无独有偶，东风本田2021年的销量走势与东风日产相似。从5月份开始，月销量同比数据接连出现30%甚至40%下滑；全年销量达到76.2万辆，累计同比下滑10.4%，远不及受疫情重创的2020年（85万辆）。看来，东风本田的销量下滑，就不能再甩锅疫情了，企业缺芯，倒是成为新的问题。

从终端数据看，据本田中国披露，东风本田2021年零售79.3万辆，而2020年，这一数值为82万辆，创年度销量历史最高纪录。

然后，其批售量就紧跟着一个10%的累计下滑。东风本田旗下主力车型思域、CR-V、XR-V，以及高端旗舰英仕派，在2021年的表现差强人意。

根据乘联会数据，思域去年共计销售16.6万辆，同比下降三成，勉强挤进轿车零售销量排行榜前15；而其单月销量挤进零售榜前15的次数屈指可数，这意味着多数情况下其月销不到2万辆。在这个销量水平，只能远远出现在轩逸、朗逸或卡罗拉的“后视镜”里了。

CR-V去年最好的月销表现在4月份，达到29302辆，领衔SUV排行榜；但从6月份开始，这款车型就没有那么强势了，例如8月销量仅有2020年同期的一半，全年累计销量也比同期减少2万辆，以22.2万辆收官。

本田XR-V的销量已与CR-V不相上下、甚至有时高于CR-V，全年累计销售19.1万辆。而作为东风本田的高端旗舰，英仕派虽然在11月改款上市后销量突破万辆，但后劲儿能持续多久，还得打个问号。

日系车在中国消费者心中的形象与口碑，与十几年前不可同日耳语，这是不争的事实。况且，从2021年来看，东风本田基本没有布局全新车型，而中期改款的英仕派、艾力绅和换代思域，也很难带给消费者耳目一新之感；而师出同门的广汽本田，好歹有皓影和型格入局！

2021年，神龙汽车累计销量突破10万辆，同比2020年翻倍，因基数非常低，因此数据非常亮眼；尤其是第四季度，月销恢复至万辆水平。

虽然与2015年的70万辆没法比，但积极自救的神龙汽车，至少让外界看到了法系车在中国市场重新燃起希望；雪铁龙品牌旗下的凡尔赛C5X功不可没。

不过两个月前，第一财经报道称神龙汽车在进行股权调整谈判，目前已有初步方案，即外方控股东风标致75%股权，中方控股东风雪铁龙75%股权。至于神龙汽车是按照原股权比例保留蜕变为代工厂，还是拆分为东风标致和东风雪铁龙两家合资公司，则还没有结论。

对此，神龙汽车表示双方股东确实在探讨合资公司的未来，目前没有结论，但可以确定探讨的目的，是为了东风标致和东风雪铁龙两个品牌更好地适应在中国的发展，在营销领域可能会做一些调整探索。

继东风雷诺解体，东风退股东风悦达起亚，东风汽车集团又一合资公司要“挨刀”了？

切莫忘记，当初神龙公司销量崩盘，就饱受人员流失、动荡之苦，如今才刚有复苏迹象。稳销量之前，先要稳人心。

东风主力自主品牌东风风行和风神2021全年销量均超过12万辆，同比分别增长26.81%、71.44%，走势较强，但不可否认的是规模尚小。

而高端新能源品牌岚图汽车于去年8月8日交付以来，全年累计销售6791辆，显然未完成1.3万辆的年度交付目标，连及格成绩都没达到。

作为一款中大型SUV，岚图FREE售价30万元以上，提供纯电和增程式两种动力方案，与理想ONE正面硬刚。

岚图汽车将2025年的交付目标定为15万辆，旗下第二款量产车型为一款大型MPV——岚图梦想家，将于年中上市。

对于初创品牌或造车新势力来说，推出产品的节奏和产品的布局至关重要，因为市场给予其的容错率很低。理想汽车掌门李想就想得很透彻，“我们只有一次出牌的机会”。

从岚图汽车相继推出的岚图FREE和梦想家来看，都是高举高打，在这两个细分市场大规模走量恐怕不太现实，这也可能意味着岚图汽车无法依此实现自我造血。

虽然背靠东风汽车集团，但一个独立的品牌需要有自己合理的产品布局，正如明星业务和现金牛业务都要具备。

岚图汽车承载着东风集团乘用车板块的未来，集团亦是倾全团之力打造这一新兴品牌。那岚图有可能成为实现集团2022年销量目标的最大看点吗？

毕竟2021年，竺延风为东风汽车立下了3个“一百万”目标，到2025年，商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万辆，东风汽车集团要为此培养大批量生力军。

总之，销量四连跌的东风汽车集团，2022年要原地起跳，销量要比2021年高出近70万辆（其中乘用车约64万辆）。目前仍以燃油车为主的东风日产和东风本田，其实很难大幅突破，神龙汽车和东风自主板块成为了最大可能性。

1月18日，东风高端新能源越野车项目，即东风M事业部于武汉开工，是东风公司继岚图汽车之后，打造的第二个高端电动品牌。此项目规划产能10万辆，拟于2023年投产。