1月18日，宁德时代旗下全资子公司时代电服发布换电品牌EVOGO（乐行换电）及组合换电整体解决方案，并宣布将选择十个城市首批启动换电服务，中国及全球最大动力电池企业正式入局电动汽车换电领域。

EVOGO组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品构成。采用宁德时代最新CTP技术的“巧克力换电块”是一种标准化的电池包，适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。其重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池包可提供200公里左右的续航，消费者换电时可任意选取1-3块电池，匹配不同里程需求。

每一个标准快换站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。该快换站适配搭载“巧克力换电块”的各品牌车型。同时，换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本。

几年前，北汽新能源、奥动新能源和蔚来相继推出换电业务时，业界普遍认为仅凭单个主机厂或者换电服务商难成气候，换电模式要想大规模推广必须由强势的电池企业来主导、推动，因为统一规格的电池包和标准化的换电站更适合换电。现在宁德时代亲自下场布局换电业务，将对中国的新能源汽车市场带来哪些影响？作为动力电池霸主，宁德时代介入换电业务背后的逻辑又是什么？

首先，在动力电池的市场份额越来越接近天花板的情况下，宁德时代需要寻找新的业务增长点，这是宁德时代切入换电赛道的主要动力。

刚刚过去的2021年，在国内动力电池市场的份额超过50%，全球市场超过30%，可谓风头无两。但从国内外动力电池行业的竞争态势来看，宁德时代要想维持如此高的市场占有率难度极大，甚至是不可能的，因为国内有比亚迪、中航锂电、国轩高科、蜂巢能源等公司不断扩产抢占市场，国际上有LG新能源紧追不舍，欧洲也在积极培育本土电池供应商。

随着动力电池的市场份额越来越接近天花板，“宁王”要想保持业绩增长势头，就必须寻找新的业务增长点。

宁德时代市场份额（2017年数据来源于高工产业研究院，2018-2021年数据均来源于中国汽车动力电池产业创新联盟）

据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2021年，宁德时代动力电池装车量80.51GWh，市场份额52.1%，再创新高。过去5年间，宁德时代国内市场份额从2017年的不到30%一路增长至2019年占半壁江山，过去三年保持相对稳定。

中国汽车工业协会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华接受EV世纪采访时表示，动力电池行业的市场竞争格局、单个企业的市场份额仍然存在变数，对于宁德时代来说，当务之急是保持目前的市场份额，超过50%的市场份额要想继续大幅提升确实存在较大难度。

其次，换电模式目前虽然很热闹，但挣钱不易，对“宁王”的业绩贡献的前景尚不明朗。资本市场对此有清晰的认识，宁德时代今天的股价并没涨，还下跌2.86%跑输大市，上证综指今天下跌0.33%，深证成指下跌1.28%。

换电业务挣钱不易有几个原因。换电站是重资产，投资大、回收周期长。用户在购买换电车辆时采取买车租电池的方式，向车企一次性支付购车款，购买电池的费用则分期支付给电池银行。这些电池资产非常庞大，但资金回收周期很长。而要实现电池资产的增值就更需要精细化的运营和创新的商业模式。

宁德时代参股了蔚来组建的电池银行（武汉蔚能电池资产有限公司），对此应该有非常清晰的认识。

另外，换电业务能否盈利与换电车辆的规模、单个换电站每天的换电次数有非常大的关系。昨天的发布会上，宁德时代只展示了一款基于其标准电池包的换电车型——一汽奔腾NAT 组合换电版，但该公司表示其换电方案可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

目前尚不好判断是否会有很多车企与宁德时代合作，推出采用其标准化换电电池的换电车辆。此前，只有少数几家车企推出了换电车辆。对于那些有意愿推出换电车辆、但又不想独自建设换电网络的车企来说，与宁德时代合作是个不错的选择——基于纯电平台开发换电车型并不需要对底盘进行大的改动，只需要开发适配巧克力电池的换电支架——但这仅仅只是推测。

此外，换电业务是2C业务，而且涉及的利益方比较多，因此需要全新的商业模式，对于宁德时代这种擅长2B生意的公司来说，可能也会有些挑战。

最后，宁德时代的加入肯定有助于换电模式的普及，但换电能否成为电动汽车主流补能方式还需要观察。

毫无疑问，以宁德时代在动力电池领域的市场份额和地位，由它来推动换电模式的发展，比单个车企或者某个换电运营商的推动更加有力，而且也更有利于换电模式走向标准化，从而加速普及换电这种补能方式。

许艳华说，中国电动汽车充电基础设施促进联盟向工信部建议以部分城市为试点推广换电模式。联盟也建议换电电池包统一规格，可以避免不同规格的电池重复设计开发造成的浪费，同时，也有助于回收再利用环节对废旧电池的智能化、自动化拆解。许艳华认为，一款标准电池包打天下对于推广换电模式来说可能是不行的，但有2-3款也够了。同时，换电站也要统一标准，只有这样，才能推动换电模式的普及。不过，她也表示，为了安全起见，换电电池包也要单独认证、统一管理。换电车型也要统一管理。

尽管有很多积极的推动因素，但对于换电模式，目前无论是产业界，还是用户层面都有很多人不看好。一些观点认为，随着电池能量密度不断提高和快充技术的发展，再加上充电桩越来越多，换电的必要性存疑。对于经济型纯电动车来说，其成本和价格不断下降，也没有必要通过车电分离的方式来降低购买成本。总之，无论是换电业务对宁德时代业绩的影响，还是换电模式未来的发展前景都需要继续观察。