自从2020年营收重回千亿元大关之后，2021年，长城汽车的财报再一次刷出了新高度。

日前，长城汽车股份有限公司（以下简称长城汽车）发布了其2021年业绩快报。2021年，长城汽车营业总收入同比增长31.95%，达1363.17亿元，刷新了历史记录。

自从2017年首破1000亿元大关之后，长城汽车的营业收入曾于2018和2019年短暂跌回“9”字头，并于2020年重新增长至1033.08亿元，高于吉利汽车的921亿、比亚迪的840亿（汽车及相关产品收入），成为最赚钱的民营车企。

2021年，疫情反复、芯片短缺的双重打击，导致国内乘用车市场压力巨大。但即使是这样，长城汽车仍以128.1万辆的累计销量，实现了15.2%的同比大幅增长，是行业平均增幅（4.4%）的三倍以上。

销量暴增的同时，企业营收也增长超过三成，这显示出长城汽车已经走在了一条高质量发展的道路上。

净利润达到近五年来新高

事实上，如果回看近十年来的长城汽车财报会发现，除了2018和2019年略有下滑，基本都处于上升曲线。从2011年的营收300.89亿元，到2014年的625.99亿元，2017年的1011.69亿元，再到2021年的1363.17亿元，十年里，长城汽车营收水平至少翻了三番，增长超过了1000亿元以上。

营收不断增长的同时，净利润表现也逐年递增。

数据显示，从2017到2020年，长城汽车的净利润分别是50.43亿元、53.95亿元、45.31亿元和53.62亿元。到2021年，这个数字进一步攀升至67.81亿，达到近五年来的最高点，同比增长26.45%。

而在十年以前的2011年，长城汽车的净利润还仅是34.26亿。这说明，十年之后它的净利表现也增长了近一倍。

影响净利润增速不如营收增速的主要原因，是由于长城汽车近年来在研发投入等方面的不断增加。

2013年，长城汽车的营业收入为567.84亿元，研发投入16.92亿，占比不足3%。而从2014年开始，其研发营收比就长年维持在3%以上，这两年甚至超过了4%。

2019年，长城汽车研发投入达到42.48亿元，研发营收比为4.47%，这一比例甚至超过了丰田、日产等国际化巨头。2020年，其研发投入进一步增至50.5亿元，研发营收比增至4.89%。2021年仅上半年就投了近29个亿。

根据2021年6月份发布的“2025战略”，长城汽车将在未来五年累计研发投入1000亿元，平均一年200个亿，这就意味着，未来几年里，长城汽车的研发营收比还将持续走高。

另一方面，近年来长城汽车新品牌迭出，继2016年的WEY之后，欧拉、长城炮、坦克、沙龙相继问世，这些新品牌也带来了相应的营销投入增加，同样成了拉低净利润的重要原因。

不过，无论是新技术、新产品研发投入，还是新品牌营销费用的增加，都属于企业长远发展所必须，并且，从近三年长城汽车不断增长的营收、净利润表现来看，这些投入都有了初步的果实。

单车均价首破10万元

对于汽车品牌而言，售价是人们判断其高端与否的直观指标，单车均价是其重要参考，它展现出了消费者愿意花多少钱为这个品牌买单，直接反映出品牌的竞争力。

比如，BBA等豪华品牌的单车均价都在三四十万元以上，大众、丰田、本田等合资车多在15-20万元之间，品牌力最弱的韩系车，2019年的单车均价甚至不到9万元。

而在自主阵营里面，除了主卖新能源的比亚迪在2021年突破了15万元/台，其他多数在10万元以下，长城汽车，是最突出的一家。

2016年，长城汽车的单车均价便突破了9.18万元，之后始终维持在9万元以上，即使是疫情肆虐的2020年，也达到9.26万元/台，高于其他自主品牌。

2021年，随着营收大幅度暴涨，长城汽车的单车均价首次突破了10万元大关，达到10.64万元。单车利润也重回5000元以上，达到0.53万元/台，这同样是2017年以后、近五年来的最高点。虽然和大众、丰田等合资仍然相去甚远，但已是比亚迪之外自主阵营的领头羊。

当然，在车型品类里面，SUV本就有着比轿车更高的溢价能力。而作为专注于SUV的生产商，长城汽车能够取得更好的单车均价并不令人意外。

但从2019年到2021年，长城汽车单车均价从9.07万元、9.26万元上升至10.64万元，也反映出了这三年来在产品、技术、品牌焕新之后，长城汽车整体竞争力的直线上升。

距离“2025”仍然任重道远

不过，虽然2021年长城汽车在营收、利润和销量方面都取得了出色的表现，但距离魏建军预期中的“2025”目标仍有较远的距离。

2021年6月28日，长城汽车在保定发布了规模宏大的2025战略——到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元。

参照这个目标，那么长城汽车2021年营收增长31.95%、销量增长15.2%的表现，还远远不够。因为这意味着，接下来四年长城汽车的营收还需再增长4637亿元、销量再增长272万辆，每年的营收平均增长率至少须达到45%，销量平均增长率至少须超33%。

随着SUV市场渐趋饱和，在哈弗品牌增长有限的前提下，长城汽车亟需挖掘新的市场增长点。这方面，长城汽车这两年也确实在努力探索。

目前坦克已经独立，但个性化的定位导致其市场增量预计不会太多，因此，这份重任将更多地压在欧拉、魏牌和即将复活的轿车业务板块。

魏牌前些年发展不顺，接下来，DHT柠檬混动系统成为它再次崛起的关键。2021年，国内PHEV市场爆发式增长，累计销量54.49万辆，同比增长171.2%。其中，比亚迪凭借DM-i超级混动赚足了人气。接下来，就看魏牌能不能乘着这股东风扶摇直上了。

另一方面，长城汽车即将复活的轿车业务也很关键。截至目前，轿车依然占据了乘用车市场近半壁江山，吉利、长安、比亚迪等等，都采取了轿车、SUV“两条腿走路”的布局。对于长城汽车来说，过去基于品类聚焦而放弃轿车业务固然可以理解，但当竞争进入到新的阶段，缺少轿车无异于少了一条腿。

此前有传言称，长城汽车即将推出一个新的轿车品牌，该品牌主打中高端，由原欧拉品牌营销总经理余飞负责。不过，该消息还没有得到长城官方的确认。但无论如何，轿车都将是长城汽车2022年的重头戏。

参照“2025战略”，那么长城汽车至2025年的单车均价将达到15万元，这也可以理解，为什么魏建军制定战略时特意强调了“新能源车占80%”，因为只有新能源车才能够更好地拉高均价，一如比亚迪——2021年1-7月，比亚迪单车均价达到15.18万元，超过了同时期的大众（14.78万元）。

万丈高楼平地起，站在2021年营收、利润、销量均大幅增长的新起点上，长城汽车未来还将取得什么样的成绩？我们拭目以待。