2020年，新能源车在乘用车中的新车销量占比仅有5.73%；2021年，这一数字变成了13.84%；2021年12月，这个数字则是21.34%。

当国内新能源车市场份额维持了若干年5%左右的水平，而在2021年突增至13%以上时，意味着新能源车已经开始摆脱政策的温床，真正进入市场化进程。从2021年的销量中，我们可以发现几个明显的特征。

2021年，国内新能源车的整体增速为156.77%，而在所有线级城市中，仅有一线城市的增速低于这一水平。剩下的城市中，二线城市的增速最快，达到236.20%，市场份额逼近20%，较2020年增加5.5个百分点。

新能源车最早起势于限牌限购的一线和部分新一线城市，是典型的政策驱动。而从政策驱动向市场驱动，一定是一个自上而下的过程，无论是城市线级还是价格。目前，新能源汽车的增长趋势，已经从一线和新一线城市传递至二线城市，随着微型代步纯电动车和一系列自主品牌在主流价格市场的新品投放，以及数字化营销与销售的推进，新能源车市场进一步下沉的趋势，将会在目前单月超过20%份额的基础上，持续推进。

2019年，卖得最好的新能源车还是以出租车采购为主的北汽EU，而AION S、 荣威Ei5、比亚迪e5、帝豪EV等出行市场重点车型，也均在热销车型之列。

但短短两年后，卖得最好的新能源车已经变成了宏光MINIEV、Model Y/Model 3、理想ONE、秦PLUS DM这些以私人消费为绝对主力的车型，并且覆盖了代步车、主流家轿、新主流豪华车、全能大家用车等多种品类。2021年新能源车销量前十名中，以出行市场为销售主力的车型仅剩下AION S，而其2021年36.43%的销量同比增长，也大幅落后于新能源车市场的整体增速。

2022年，造车新势力将陆续投放高端旗舰车型，自主品牌在主流价格区间的产品也进入百花齐放的阶段，再加上会把上海工厂的产能向国内倾斜的特斯拉，新能源车向主流私人消费者的渗透，也将进一步加深。

如果说前几年自主品牌在新能源车市场中的高销量，是因为占据了率先投放产品的先机，那么从2021年来看，部分优秀的自主品牌已经有能力把先机转化为真正意义上不可逆转的领先优势。

2021年，自主品牌在新能源车市场的份额已经增长至77.83%，其中有5个月份额甚至超过80%，相比2020年的71.96%有大幅增加。更关键的是，自主品牌已经突破了燃油车时代固有的限制。

在高端市场，蔚来在进入全年车企新能源销量前十的基础上，单车平均售价在BBA里仅次于奔驰，位居所有豪华品牌第四名。小鹏、理想也都能在20万元以上、30万元以上的市场中取得良好的销量成绩。2022年，自主品牌还将有一系列瞄准高端市场的智能电动车入场，而不管是BBA等豪华品牌，还是大众、丰田等合资品牌，事实上在电动车时代的品牌效应，相对燃油车时代已经有了相当程度的削弱。

在主流市场，无论是比亚迪的纯电/插混投放策略，还是欧拉的另类投放路线，或者是广汽、上汽等用产品硬凿，事实上都是在动摇合资品牌的根基。也许今天合资品牌的燃油车尚且不会受到太大的影响，但是现在自主品牌对消费心智的影响越深，将来合资品牌推出的主流纯电动车型就会越难卖。

而如果本身就在全球市场拥有资源，电动化时代将是让全球化发生质变的契机。比如上汽乘用车全年新能源车销量超过16万辆，同比增长107%，按照上险数估算其出口量大约在30%左右。这种将自身在新能源技术、产品的先发优势，与全球化资源融合的做法，不仅可能让规模发生质变，也是中国汽车品牌真正成为全球品牌、打破外资品牌在燃油车时代牢不可破的壁垒的必经之路。