作为底盘代号F30的短轴3系车主，对3系的姿态控制及行驶质感特别满意，也非常喜欢“常与同好较高下”，并且对 凯迪拉克CT5的电磁悬挂和4活塞Brembo卡钳垂涎已久。

很幸运能够利用职务之便，获得一天时间用来感受2021款凯迪拉克CT5 28T铂金运动型的好机会，系好安全带，我们准备发车了。

优点：悬挂爆赞，刹车来得特别猛，座椅震动提醒很实用，车身跟随性极佳，15喇叭BOSE音响解析度极佳，好看(如果好看也算优点的话)。

缺点：油门太过灵敏，变速箱换挡太激进、舒适模式太过激进，溜背造型对车内空间有所侵占。

自从凯迪拉克启用CT系列名字开始就开始越来越帅了，CT6快掉到地上的日行灯能让我行过无数次注目礼，虽然风评逐渐不受控制，但仍影响不了把我征服的俊俏。

起步后的第一脚刹车把我的兴奋燃料彻底点燃，刚搭上去CT5几乎快要立在原地了，这才刚刚开始。

为什么这台车的悬挂会如此逆天?这是一辆运动取向的车型，理解你把车身姿态控制得很得体，但你为什么还要兼备如此美妙的动态质感?路感很清晰，几乎每一次经过路上的坑洼一伸一缩就完成全部动作，并且感觉传递到车内之间的路径经过一层厚厚的牛板筋，以至于让我不自觉的沿着最颠簸的路径行走。

对于城市道路中较大的沟坎，我以为总有一次悬挂的处理会失态吧，总有一次会超出你的能力范围吧，我失败了，竟然没有一次超出了悬挂的可控范围之内。

第一次知道电磁悬挂是底盘代号E70的宝马X5 M，这也让我对电磁悬挂产生了无限幻想，后来了解了奥林斯避震，幻想升级为渴望。

CT5的电磁悬挂在入弯时的侧倾让我不以为然，就这?但当我随着弯道角度继续进行过弯时，电磁悬挂的表演时刻开始了，它会以一个几乎没有改变的车身姿态完成接下来更大角度的路线，直至过弯结束。

再试试车身的随动性。

我再试一次，这车没有尾巴?车身的整体性浑然天成，似乎感受不到车尾的存在，这让我这位短轴3系车主心服口服。

但它不是没有缺点，最明显的不足就是舒适模式下的变速箱的换挡逻辑。

237匹最大马力的绝对动力是足够的， 10AT的变速箱在缓慢加速中升档表现十分满意，但当我用我认为很小的幅度轻点油门时，变速箱竟然会立即降档，甚至会有立马就到3000转/分钟待命的情况。

当真正需要降档、加速的时候，第一次降完后变速箱还有概率会在很短时间内选择再一次降档，也就是说一次超车动作会有概率等待两次降档。

下面进行时长两分钟的国际惯例。

运动型的进气格栅占据了前脸的大部分面积，分体式日行灯亮度均匀，勾勒出车身外轮廓，外凸的轮眉处营造了宽体的效果。

车身侧的流线造型在芸芸车海中脱颖而出，但同时牺牲了一定的内部空间。

尾部的双出排气不是假狠，在怠速时能够清楚的感受到来自排气的声浪。

前后轮胎尺寸均为245/40 R19，配备米其林PS4 S高性能轮胎。

作为美系豪华品牌，在内饰的用料上下足功夫，仪表台也全部使用皮质包裹，并加入缝线的处理，触摸式中控屏配还可以通过档把后方的物理旋钮控制。

在碰撞预警、识别前方行人、雷达报警等状态下，驾驶位的坐垫会强力震动，达到提醒的效果极佳，并且会结合HUD同时进行，视觉、触觉双管齐下。

15个扬声器的BOSE音响解析度极佳，感觉唱歌的人就在耳边。

CT5的后排腿部空间在没有过加长的车型中表现比较不错，头部空间虽然已经做了优化，但在正襟危坐的状态下还是会直接触顶。

和CT5的一天就快要结束了，回到车上打开座椅通风，自动空调调至22度，坐着电磁悬挂启程还车!

在加长的浪潮之下，凯迪拉克CT5能够保持原汁原味就已经非常难得了，并且还对运动取向进行了更深的强化、搭配高性能轮胎、电磁悬挂等更为罕见的配置，并同时保持着高水准的豪华，让乐趣与舒适并存。

                                                                     鸣谢车辆提供：大连上通凯迪拉克-机场总店