从初代车型到 马丁脸版本，蒙迪欧所展现出了百年福特秉性中最执拗的一面，前者在1986年开始耗资60亿重金研发，后者在十年前单枪匹马与大众火拼2.0T动力。可以说蒙迪欧作为福特第一款全球车型，其背后的含义根本无法言简意赅去阐述。

时至今日，伴随四代蒙迪欧的逐渐停产，在中国市场厉兵秣马的新一代蒙迪欧继续竖起大旗扛鼎福特轿车产品系列，面对日、德两系的过度内卷以及国内消费者的挑剔，新一代蒙迪欧作为新晋产品，是否与时俱进了呢？

B级车最优秀的运动化设计？

此前车事行家团队曾针对新一代车型有过视频报道，内外装的精致程度自然不用过多赘述，所以本文简要提及外形，重点描述驾驶感受。

但在此必须二次提及，新一代车型的特点是“金牛座的体格、运动轿车”的定位，所以大尺寸下的元素填充尤为重要。无论是前脸的鳞甲格栅还是令人毫无察觉的分体式大灯设计都尤为成功，动感、紧凑、力量等特点不一而足。

管中窥豹可见一斑，透过黑色侧裙、悬浮顶等设计可看出设计师的心思，将门板的视觉权重降低，配合溜背造型缩小蒙迪欧的视觉尺寸感，最终体现出它很大、但不显大的特点。

试驾车型为顶配ST-Line版本，外形特征是专属标识以及红色卡钳，在艳丽的阳光下，红色车漆与红色卡钳相得益彰，配合大号轮圈的衬托，其动感特质油然而生。

相比之下，运动感较强的内饰并不好打造，尺寸长出我焦段之外的大屏固然能带来极强的科技感，但新一代蒙迪欧的红色修饰线还有明晃晃的ST-Line标识更为显眼，迫使着我将驾驶模式固定在运动档，享受一款高功2.0T带来的片刻欢愉。

至于新一代蒙迪欧空间表现，我想各位心里早已有数，2.93米轴距早已数如家珍，这种过剩的后排空间表现已经完胜同级别所有合资B级车，所以我用矿泉水瓶作模特，给各位展示下蒙迪欧可以忽略不计的地台突起作为空间谈资。

接下来，我们好好聊聊它的动态感受。

每一转，都算数

我深知国内消费者对于可量化的数据最为看重，而新一代蒙迪欧的第四代Ecoboost 2.0T拥有238匹马力和376N·m扭矩，而且低配高配从一而终，所以我丝毫不担心蒙迪欧动力数据对市场的驯服能力，我更看重在福特自研8AT加持下，动态表现是否对得起账面数据。

从起步第一脚油门到2公里外的第一脚并线超车，新一代蒙迪欧流露出的野性和不羁是1.1米大连屏带来的科技感所掩盖不住的。变速箱跳档尤为积极，即便是标准驾驶模式下，新车的动力也能源源不断“涌”出来。

难能可贵的是，倘若你不把副仪表调出来，根本无法察觉转速的陡然变化，这是试驾之前我完全没想到的。

再者，这一套动力总成的脾气很大，即便不调入运动模式，依旧能有非常汹涌的动力输出，然而这就很有意思，我根本不需要运动模式那么低的档、那么高的转去维持大马力，反而标准模式下也从不磨洋工，这是较高动力储备带来的红利。

由此我总结出一个道理，燃油车无论到什么时代，大排量都是最终奥义，驾驶员在寻求运动乐趣的野心怎是小排量增压和HEV能简单给予的？当你看着内饰红色缝线，彼时彼景只有浑厚的声浪和循序渐进的油门是最佳拍档，如若再来点Jay的音乐就更妙了。

我对动力的总结是猛、顺，试驾过程中的100多公里，这套动力不曾给我任何突兀感。所以其他也就不过多褒奖了，我们聊聊操控。

这部分除了用大伙习以为常的形容词外很难描述得细化精准，因为新一代蒙迪欧独占了一种“车大但不笨重的性格区间”，铝合金下摆臂支撑下，新车簧下质量偏低，转向、过弯过程中的“进入感”很直接。

但也是同样原因，我认为新一代蒙迪欧的行走质感并不厚重，多半还是倾向于跟德系车型拼运动、跟EV车型拼路感的定位，就和它高速比较轻盈的转向手感一样，新蒙迪欧仿佛在通过一切细节诠释动态驾驶中的轻快感——如果低速下转向手感再细腻点就好了。

最后聊聊我最喜欢的产品力——NVH。很负责任的讲，作为汽车从业人员，我是带着预期体验蒙迪欧的动力，所以它再优秀我也不会过度解读。

但NVH表现实在让我边拍手边咋舌，所以我只描述我看到的和听到的——打火起步阶段几乎没噪音，引擎舱内隔音效果优秀；中段二次加速隔音效果良好，防火墙隔音材料一定很厚实；低速驾驶时察觉不到路噪，止震板和轮胎滚阻一定有助力；高速驾驶风噪很小，全车密封以及A柱方向的降噪材料一定不少。

上述感受与动态驾驶感觉让我联想到长安福特的诚意，从几年前锐际上市到现在，长安福特特别重视新车型的细节化用料以及低廉售价，而这些恰巧是日德系车型“鱼与熊掌不可兼得”的点。

总结：

结合新一代蒙迪欧的具体售价，我认为即便是顶配也完全对得起这个售价，其中基本不含价值虚位，我想当你去4S店充分试驾并体验了高配车型所有功能之后，一定会跟我有相同的想法——它这哪是与时俱进，简直单独开辟了细分市场。