撰文|褚韵文

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多地疫情爆发，小则社区封控、大则城市停摆。

喧闹的城市中心只剩下那些摩天大楼依旧矗立，道路、小巷则失去了流动的血液。虽然表面上城市失去了活力，但是在平静背后，城市依旧在运转不停。

人类的流动性大大降低，但是保障生活的物资还需要在偌大的城市当中流通，所以我们在一些爆发疫情的城市当中看到了辛勤奔波的物流小哥骑着电动车，在能放置物品的地方几乎塞满物资。

在一些城市我们也看到了保障物流通行的举措，例如为快递小哥添加白名单、一些电商平台在疫区投入大量物流车辆与人员等等，以保障生活物资能够发送到居民手中。

末端物流配送就算在生活正常的情况下也是一个繁重的工作，像双十一等集中购物的时间段，更是会出现物流紧缺的情况，疫情之下的封控就更不用提了，尤其是在人口密度极高的居民区，工作量可见一斑。

其实这样的一种环境下，人的精力是有限的，运力也是有限的，一个人不可能去连轴转，也要有休息的时间，况且人员穿梭于各个防控区之间也有暴露感染病毒的风险，这时候如果有机器来代替人类完成这样一些工作岂不是更好。

无人驾驶配送车频上热搜

自动驾驶、无人配送车，这是不是疫情下的最好解决方案？于是我们在微博等平台看到了一些居家居民所拍到的一些无人驾驶配送小车进行实际应用的画面，在与图片相配的文字中，也看到了人们对于这类配送方案的期待与支持。

在上海的一些美团站点，工作人员表示无人配送小车的出现解决了运力不足的现象，并且无人配送小车能够在小区内进行货物的运送，将此前需要人工将物品转运到小区内楼宇的问题解决掉。

此外，《天天汽车》也获取到消息，北京顺义物美多点马坡店使用毫末智行的小魔驼在4月25日至5月1日，总计送出订单超过3000单。避免人们集中出行在超市所产生的聚集现象。

由此也可以看出，无人驾驶配送小车的最大价值就是解决了非接触配送与分担人力的问题。减轻配送人员前去高风险地区的风险，并且在运输工具的消杀方面，其相对于人力也有更大的优势。

例如在配送完毕后，可以用酒精或其它消毒液直接进行喷洒，或者是直接在货舱等有人工接触的位置放置紫外线消毒灯等工具，相对于对人的消毒方式，无人配送小车可以更简单粗暴一些，而好处就是节约一定的时间。

当然，在恶劣天气下，这类工具也能发挥出自身的优势，无人驾驶配送小车通常是具备L4级自动驾驶能力，在完成前期车辆调试与路况测试后，车辆能够按照路线自行完成配送任务，实现从站点到多个地点的配送。

目前的主流无人驾驶配送车的续航里程在100公里左右，这其实与目前外卖等车辆的续航里程相近，装载能力与两轮车辆相比有着明显优势，但是与目前普遍使用的三轮快递车相比，优势并不大。

不可否认的是，无人驾驶配送小车在某些地区发挥出了自身的价值，但是为什么没有在疫情爆发的城市当中进行大规模应用呢？几百台或是一个社区几台的量对于庞大的运送物资来说无疑显得杯水车薪。

首先需要明确的是，无人驾驶配送车并不是拿来就可以直接使用，在其正式投入工作之前，是需要走一些流程的，首先从产品层面，前面已经提到，其需要完成“前期车辆调试与路况测试”。

这时候问题就来了，既然要进行路况测试，那就需要与“场地方”也就是需要增加运力的小区、医院等进行联系，并且与其规划好无人驾驶配送车的行驶路线，并且有专门的工作人员来对使用方人员进行培训。

所以说，这类产品是具有一定使用成本的，并不是我们眼中只要把车辆放到站点或是社区，其就能立刻投入工作。

而且，我们还了解到，虽然这类车辆体型较小，便于灵活移动，但是其对于行驶路线也是有着一定的要求的，例如道路的宽度，拐角的复杂程度等等，若是上海的弄堂或是北京的胡同，这些小车的电子大脑可能就要崩溃了。

当然，在一些封闭地区，这些无人驾驶配送车的通行证件也需要层层审批，这无疑进一步加大了产品进入市场运营的难度。

可能从媒体宣传的角度来看，很多人或许以为这类无人配送车已经进行了较大规模的应用与覆盖，但是当你点开评论区或是继续翻看一些网友的发言，就会发现，能够用上这一高科技产品的地区还是少数。

所以在一些宣传当中，将其称为“抗疫神器”显然有些夸张的成分，因为在实际应用当中其并不能完全地替代人的存在，将其称之为人机协同或许更为恰当，但是其降低人工压力、减少感染风险的价值还是需要肯定的。

不需神化，但未来值得期待

那么在未来的时间段，无人驾驶配送车是否能够进行大规模的应用？不限于社区、不限于疫情状况下的情况。

在我看来有积极的一面，但是也有很多现实所面临的问题，首先是道路环境，疫情之下，道路环境完全可以成为自动驾驶的理想环境，路面空旷且几乎无其他车辆与行人干扰，这就让这类小车避免了很多突发情况的应对。

而且再来看这类产品目前的测试环境与常规投放地区，几乎不会是人流量密集的商业区与城市中心，像北京几个无人驾驶配送测试地区，亦庄、顺义，与市中心的交通情况相比完全是天堂与地狱。

若是将这些自动驾驶小车放在二环里，繁重的感知与计算量估计会让这些小家伙脑袋冒烟，所以在路径规划这一环节当中，还需要更多的技术作为支持，是持续强化单车的智能，还是能够展开车路协同，这都还是未知数。

其次就是成本问题，这样一个无人驾驶配送小车的价格与传统的电动三轮车显然无法相提并论，就算是加上快递人员的人工成本，也无法与这些几十万的高科技设备相比，况且这一设备的背后还有人工技术人员的支持。

由于这类产品更多是低速行驶，所以更依托激光雷达的感知，而且在一台车上往往需要配备多颗激光雷达这一高价商品，此外还有各个焦段的相机、摄像头、毫米波雷达等。

不过有一个好的趋势，此前，这类无人驾驶配送小车的价格在25-30万元这样一个区间，而毫末智行的全新版本的“小魔驼2.0”，已经将行业末端物流自动配送车的价格下探到了12.88万元。

随着未来硬件技术普及，这些感知类器件的价格或许还有较大的下降空间，且未来疫情常态化也对这一行业的发展起到了推动作用。

最后还有一点就是法规层面，像L2、L3级的自动驾驶辅助，是有配备安全员，这样的好处就是在突发情况下，人工能够接管机器，并且在发生事故的情况下，能够比较明确地确定责任划分，但是没有安全员的情况则还是法规空白。

但是我们之前就说过，与之类似的自动驾驶产品服务于商用的意义要大于民用领域，如果是在某些固定区域进行推广，例如避免掉配送的最后一百米距离、或是某些区域内代替人工的大重量运送，无人驾驶配送小车是有很大发挥空间的。

而且在一些人车分流的小区等，若内部道路清晰且易规划路线，对于便民层面也有着较大的帮助；抑或是配送服务的欠发达地区或是时间段，这类产品可以与人工分时错峰运行以提升更高的效率。

疫情对于无人配送车行业来说是一个契机，同时也是一次实战考试，期间所遇到的问题对于未来在日常推进产品有着指导性的意义，未来的大规模应用显然还有很长的路要走。

不过，我们从中也看到了积极的一面，期待各大厂家在回归常态后，将此次所遇到的困难进行解决，也更期待尽早见到科技普惠民生落地。【iDailycar】