作者简介：

莫逸龙，前车辆主观评价工程师

凯美瑞，被誉为是继卡罗拉之后的第二台全球车型，并且作为丰田在北美市场开疆拓土的功臣之一，自1993年以来一直是北美中型车里销量最高的车型，哪怕是疫情肆虐的这几年，凯美瑞在北美依然卖出了年销量30多万台的成绩。去年在国内也卖出了21.1万辆，妥妥的B级一哥，而排名2、3的是雅阁和3系，销量分别是19.8万辆和17.1万辆。目前这代凯美瑞是第8代，它也是TNGA在中国的第一台车——真正意义上的TNGA第一台车应该是第四代丰田普锐斯。

关于凯美瑞更多的历史和背景我就懒得说了，我相信很多人比我都要熟。

我在2018年的时候就已经试驾过这代凯美瑞了，但是只有简单的十来分钟，但那会儿给我的感受可以说记忆犹新，因为相比于7代来说，8代凯美瑞无论在NVH、舒适性还是操控上都全方位升级，体验很好，再加上多年以来的口碑和故事，卖得好无可厚非。

那这台车到底有什么优点，能让这么多人掏钱包买单？

4年后的今天我又拿到了一台凯美瑞——2021款2.0S锋尚版，重新复盘一下这台车。

首先说明：以下言论仅基于个人思考分析的结果，不存在任何故意吹或故意黑，更不存在什么绝对客观，但凡涉及主观评价就不会有绝对客观的结论出现，客观的只有数据。

我认为在2022年的今天，凯美瑞的产品力相当相当一般，如果说销量好=车好，在凯美瑞这我觉得不成立。我知道有些人又会说，保值、毛病少、省油。那么让我们一项项来看。

首先是保值。我问了一圈身边的二手车商，因为今年的疫情，目前大家的日子都不好过（除了BYD），所以市场价格会更低，二手车商都在尽力清库存，4S店优惠幅度也比较大，那么按2021年的行情，2.0L版本3万公里左右的凯美瑞，他们收车的价格一般是14万左右，上下波动主要根据漆面情况、事故以及车身颜色，准新车的话会高一些，另外他们透露给我的消息是，大家可以上一些二手车网站上看，基本上收车价格会比标价低5-10%，像这种收车都要十几万的车型，基本上利润在1-2万之间，开价太高的话二手车商根本不想碰。我找了一下同级别同价位的其他几台销量比较好的车型，二手车价格大家都差不多，所以我不理解这个说法是怎么来的，大家可以自行搜索确认。

其次是毛病少。根据某质量网站的数据，时间跨度为2019年初到今天，纯燃油中型车的故障率排行，凯美瑞位居总榜单第四位，投诉量1661条，投诉内容多为车身附件及电器、仪表开裂、发动机机油增多、前后桥及悬挂系统，而年销量仅次于凯美瑞的雅阁和3系，投诉量分别为1111和997条。我不清楚数据来源是否如实和准确，但应该能说明一些问题，而根据J.D.Power 2021 U.S initial quality的报告，丰田的故障率也远不到顶尖的水平，只是中部上游的水平而已。另外我不晓得大家有没有在路上看到过挂着丰田专修牌子的修车店？如果丰田故障率特别低，为什么会有专修，做慈善么？所以综上，凯美瑞故障率低的说法也不成立。

最后是省油。根据小熊油耗的统计数据，统计车型为2019年到目前的产品，价格接近并且更省油的是大众B级两兄弟迈腾和帕萨特，迈腾在7.1-7.35L之间，凯美瑞为7.38L。当然这两兄弟都是280TSI的EA211版本，并不是EA888。同时看发动机的数据，凯美瑞也是功率最高的。而抛开这些硬件参数直接看表现，280TSI的加速可不比2.0L的凯美瑞差，一个9s多，一个10s多，同时还更省油，那么凯美瑞的优势在哪？

从下面这份表单中可以看到，比凯美瑞省油的车型，除了稍微好点的亚洲龙2.0L之外，无一例外全都是带T的，涡轮增压+双离合的优势确实比自吸+CVT更高，丰田能把NA做到这种水平确实值得称赞，所以这一回合，凯美瑞省油的说法是成立的。但是，排在后面的低功率330TSI EA888家族，动力更强，但油耗却并没有比凯美瑞多多少，同时价格也差不多的速派和帕萨特，它们不香吗？我粗略计算一下，如果平均百公里多0.5L，一年平均行驶2万公里，按9元钱油价来算，一年也就多不到1000元油钱，所以这零点几升的差距，意义何在。

综上所述，我个人认为上述三个维度的车辆优势，除了油耗之外，其余两项都不明显，那么事实上，凯美瑞的产品力如何？优势在哪？

佛。

没错，开上了这台2.0L凯美瑞之后，一切的道路纷争跟你都没有任何关系，你想有关系那也没辙，10秒开外的零百加速能力把你躁动的心直接按下来，哪怕油门怼下去了，那仿佛等了一个世纪的加速度建立也能让你最后妥协，这台车给我开着的时候，我基本上不会想着超车，真正实现了“别赶路，去感受路”。

虽然贵为自然吸气发动机，发动机自身的响应是没有问题的，相比起大部分涡轮增压车，凯美瑞更直接，但CVT变速箱需要时间改变传动比，这就导致了整个tip-in或kick down时，反应没那么灵敏，不过低速的时候倒还好。另外有意思的一点是，每次我开丰田系的车型，在D挡丢油滑行时，无论是坡道还是平路，都给我一种“这车好能滑”的感觉，丢油后的减速度不明显，不知道是不是因为这个过程还有一些补油的措施，总之这种感觉能给一些车主主观判断“这车很省油，我油门都不踩了还能滑这么远”。

PS:很多年以前我还在上大学的时候，有一次搭了一辆黑车是日产的玛驰，当时那位师傅就特别自豪的给我们演示他那台车是多么多么的能滑以及多么多么的省油。

除了动力佛之外，其他的部分挺不错的。换更为TNGA之后，凯美瑞的底盘舒适性得到了很明显的提升，我个人感觉应该在衬套上是下了一些本的。在走烂路过一些大中小坑洼的时候，都能比较好的处理这些震动，整个底盘上传来的冲击声音也并不是特别的干裂和吵杂。但在离散冲击上，尤其是过减速带，当后轴通过时会有明显的高频余震现象，不像是减震器端的问题，更像是共振后整个后悬部分的共振。除此之外，其他就没有特别明显的舒适性较差的部分了，总体而言还OK。

而在操控部分，TNGA的短板暴露无遗。我不太清楚是什么原因的导致的，我在其他同TNGA平台车型上都发现了这个问题——容易出现横摆叠加的现象。

在18m桩距绕桩的时候，入桩速度为65kph，等绕到第三个桩桶的时候就会出现后轴滑移，轴距越长，重心越高，这种趋势就越明显。最轻微的就是丰田TNGA短轴两兄弟卡罗拉和雷凌，从这两兄弟开始往后如亚洲狮、亚洲龙、凯美瑞、汉兰达都有这种放大的情况。其实通过调整后悬架参数、换一套附着力更强的轮胎等都有助于减小这种现象，不过我估计丰田已经想了办法了，内部肯定也知道这个问题的存在，只不过是否解决，这就涉及成本了。所以对于普通人来说，或许换轮胎是最直接有效的解决方式，而事实上，这个问题对于这么佛的一台车来说，并不是问题——你会开着一台零百加速10s开外的车去刷赛道吗？显然不会，所以这个问题对于这台车来说就不是问题。令我意外的是，虽然凯美瑞驾驶性其他部分看似都比较拉胯，但转向的响应和前轴的响应却挺快的，通常的“另外两台车”—— 一台帕萨特一台新蒙迪欧——都没有这台车这么快。但日常行驶的时候，反而会觉得很一般，没什么感觉，只有当速度起来了快打方向的时候才会出现，这点很神奇。剩下部分相信大部分人都已经很熟悉了，这里就不再赘述。而对于我这种苹果重度用户来说，最不能忍的其实是没有CarPlay，在人生地不熟的城市导航，要么用原车的导航，要么就打开手机架在仪表台上，十分尴尬。

结语：

说到这里感觉通篇都是批评凯美瑞的地方，那么这台车究竟有什么魔力能吸引这么多的人买单？我想不用我说大家也都知道，就像当年的日本动漫、小时候玩的红色警戒，以及其他很多时候明里暗里给大家灌输的意识。而丰田车真的很耐操吗？这个确实是的，据我一个西藏的朋友说，他们那边卖得最好的就只有普拉多，原因无他，耐操，并且好修，感受过西部的寒风烈日暴晒和冰雪的神圣洗礼下，你依然能相信它。不过并不是所有丰田车都是普拉多，并且也不是任何车都需要去接受洗礼，所以他们也并不需要拥有过分强悍的性能，够用就好。

那我觉得凯美瑞对我来说，它绝对是不够用的，但它的销量又告诉我，它对于大部分人来说是够用的，不管买车的时候是为了那传说中的保值率，还是为了那让自我骄傲的油耗表现。因为或许普罗大众都不是我，都不需要那么猛烈的加速度，不需要那么凌厉的操控体验，他们只需要安安心心的载着家人去感受路，一壶茶一份报的慢节奏生活。

文｜莫逸龙

图｜驾仕派