今年以来，国内大部分新能源车型都经过1-3轮价格上涨。从4月开始，这波涨价潮已经从新能源车型蔓延至了传统燃油车市场。

奔驰是最早宣布全系涨价的车企。4月初，梅赛德斯-奔驰就宣布于4月2日开始对旗下车型价格全面上调，下至 奔驰C级、E级，上至奔驰S级、奔驰大G等车型，价格均有一定幅度上调。其中，2021款迈巴赫GLS 600 4MATIC礼尚版上涨达到12.1万元。

5月10日，上汽大众也加入了这波涨价潮。

不过相较于奔驰，上汽大众这波的涨价幅度并不大。根据上汽大众发布的价格调整表来看，此次燃油车型上调幅度为为1000元-3000元，而新能源车型（含ID.纯电系列、PHEV 插电混动系列），上调幅度为3000元-5000元。

紧接着，宝马就宣布，将从6月1日起对旗下部分国产和进口车型的售价进行上调，涨幅最高达到10100元，最低为1000元。

同时，还有内部人士透露，包括一汽大众、南北丰田和本田等更多的燃油车企业，目前也在紧急制定价格调整策略。未来两个月，会有越来越多燃油车企也跟进这波涨价潮。

在原材料价格不断上涨的大背景下，如何平衡销量和利润，如何保持产品竞争力，对于车企来说，又到了一个必须做出选择的关键的时间节点。

为什么燃油车也涨价？

众所周知，此前新能源车型涨价的主要诱因，是全球芯片以及动力电池原材料碳酸锂价格节节飙升。而这次燃油车价格上调，直接揭露了整个汽车工业原材料上涨的趋势，目前，被影响的原材料价格已经扩展至汽车制造业的基础材料，比如钢材、镍、橡胶、铝合金等等。

实际上，早在3月，宝马集团就已经针对欧洲和印度市场进行了一轮涨幅3%的涨价。

据宝马集团负责财务和中国事务的董事彼得博士解释，这一轮涨价主要是受原材料如铑、钯、钢等成本增加的影响，彼得博士认为，因原材料上涨，宝马集团整体的制造成本可能会增加 12 亿美元。

此前，广汽集团董事长曾庆洪在财报媒体沟通会上也曾透露，受原材料、零部件价格上涨影响，广汽集团2021年制造成本增加了70亿元。

具体来看，用于汽车催化转换器中的钯金属的价格在五年内上涨30倍，今年3月以来，钯金的现货价格涨幅一度超过5%，最高至3173美元/盎司，年内涨幅已经超过65%。

镍Ni的现货价格从2021年12月的131903元/吨，涨至2022年4月的210789元/吨，涨幅达到60%；钴Co的现货价格从2021年第4季度378776元/吨，涨到2022年4月500385元/吨，涨幅30%；铝Al 的现货价格从2021年12月17090元/吨，涨到2022年4月21703元/吨，涨幅也达到了27%。

不仅是金属矿产产业链，目前轮胎产业也有已经有26家企业宣布涨价，包括中策橡胶、普利司通、德国马牌、正新轮胎、固特异等知名企业，普遍涨幅在2%-5%之间。

原材料端的每一个变化都与企业的生产成本息息相关。而除了原材料价格，疫情导致的物流运输成本最终也会结算在生产成本之中。

受疫情影响，汽车物流出上海要在两个中转站进行换货，或是利用拖挂车把拖厢拉走。这意味着，司机和货品都要做两轮消杀、核酸、抗原检测等工作，甚至还可能面临14天的隔离。

据了解，疫情期间的物流成本大概是平常的十倍。而原材料以及供应链紧缺、物流运输等问题层层叠加，使得国内车企的制造成本不断加码，当单车成本超出成熟范围，车企最终不得不调整终端价格。

“涨价”对终端市场影响几何？

事实上，相较于新能源车型，燃油车涨价的情况非常罕见。普遍来说，燃油车的定价因为有经销商体系做缓冲，弹性会比较大，以往传统车企也会通过调整终端优惠政策或者调整库存来调节终端市场。

只不过，终端优惠调整因地制宜，不太容易被消费者感知到。曾有报道指出，某自主品牌热销车型的优惠幅度从去年1.4万已经降至6000-7000元，旗下热销SUV车型的优惠幅度也从1.3万元左右降低到4000～5000元。

也就是说，即便没有官宣涨价，终端价格也是时刻在波动的。有分析报告指出，去年下半年的油车提车价比上半年平均涨了10%以上。在2021年11月，燃油车的终端优惠降到了最近几年的最低点。

优惠少了也是变相的涨价。可数据证明，终端市场去年的表现并没有因为优惠降低而放缓脚步。中汽协数据显示，2021年，中国汽车整体产销2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。

这意味着，影响终端市场的，并不是单一的涨价，而是消费信心的不足。因疫情引发的收入下降、股市动荡导致的财产流失，物价全面上涨导致的消费紧缩才是终端市场疲软的症结所在。

为了鼓励汽车消费，4月份中下旬，国务院和商务部明确提出支持新能源汽车的快速发展，在燃油车领域，也鼓励各地开放限购政策，逐步增加限购指标。

但这显然还不够，终端除了消费动能不足，经销商门店闭店也是终端市场表现不佳的重要原因。中国汽车流通协会表示，由于疫情防控政策规定，在调查的94个城市样本中有34个城市的经销商有闭店现象。其中，闭店时间在一周以上的经销商超过六成。

不少经销商表示，因疫情影响，线下车展无法召开，新车上市节奏全盘调整，仅靠线上营销效果有限，导致客流及成交量严重下滑。

汽车价格上涨、消费者口袋没有钱、门店也不开业，这些问题在短时间内很难得到缓解。

结语 

“早买早享受，晚买有折扣。”这句话曾被奉为消费市场的金科玉律，但在如今的局势下显然并不适用。

受疫情反复和全球局势的影响，原材料价格在一段时间内还将处于高位，未来几个月的购车成本很有可能会持续上涨。对于刚需用户来说，现在或许已经是购车的最佳时期，因为越等就可能越贵。

涨价潮是这场行业地震的必然结果，也是产业链预警的信号。在伦敦举行的 IFS2022 上，Future Horizons 首席执行官 Malcolm Penn预测，2023年Q1芯片销售将下降-10%；第二季度将下降-8%；第三季度将下降4%；第四季度将下降2.5%。全年预计下降22%。

正是行业双方的不稳定预测，才导致了芯片市场需求和供应的不断失衡，而整车制造领域也同样。经过市场不断调整，整个汽车产业链才能顺利渡过经营压力期，实现市场长期稳定的发展。