如今的JDM已经日落西山，大部分只剩下最后的情怀可言。这时候，市场中急需一款振奋人心且让高层充满信心的产品，这种重任便交给到 日产Z身上。近日，角师傅北美小伙伴参加日产组织的Z跑车试驾会，本文我们就聊聊这款新时代下的JDM跑车。

说到这款车，其实日产方面本不打算推出的，但日产跑车部门产品主管田村浩史还有设计主管阿方索·阿尔贝萨，他们都是跑车狂热粉丝，一致认为日产必须继续推出一款造型漂亮令人过目不忘的车型，于是Z跑车诞生了，让这个拥有53年历史的系列车型得以延续。

说车之前，有一点大家必须明白，新一代日产Z跑车依旧延续上一代车型平台架构，主要是为了降低研发制造成本。不然，高层肯定不会批准项目立项的。

从自吸时代回归涡轮时代

目的只有一个，获得更多的动力输出。这一代Z跑车名称中没有数字前缀，如果有的话，也许就是400了。当年370Z搭载3.7L V6自吸发动机，最大输出功率332马力，峰值扭矩366牛·米。而新一代车型搭载3.0T双涡轮增压V6发动机，最大输出功率400马力，峰值扭矩475牛·米，这套新系统也是目前英菲尼迪Q50/Q60同款，同时也是1997年日产Z32停产后，再次回归到涡轮时代。

新一代Z跑车确实比上一代快了很多，编辑冲刺练习试驾中在长约250米的直线赛道中，分别体验了手挡与自动挡两种配置。新一代Z跑车在新款9速自动变速箱加持下，冲线时速达到了140公里每小时，而搭配6速手挡冲线速度为135公里每小时，两款车型起步都采用了弹射起步。而作为对比，老款手动370Z冲刺速度只有125公里每小时。在百公里测试中，新一代Z跑车平均用时在4秒左右，而手动370Z在5秒左右。因此，从动力性能上看，两者差距还是很大的。

赛道体验中，编辑认为新一代Z跑车的9速变速箱普通模式下换挡速度很快，而且能准确的匹配合适的挡位，但双涡轮V6引擎拖了后腿，转速响应太慢，出弯时不能很好的获得推力。另外，运动模式下挡位保持时间略短，挡位响应也不像竞品8AT、10AT甚至双离合变速器来的快。编辑一直试图通用使用GT-R的驾驶方式来操控新Z的挡位，以较低的挡位来劈弯，但却被V6接近6800转红线束缚了，显然不能用拥有500马力甚至700马力的跑车来操纵它。可无论如何，新Z它都不慢，在对于没有速度要求的普通公路上，你根本感受不到以上的感觉。

除此之外，6速手挡也是一种乐趣，变速器匹配了低转速同步器，同时加入了无升力挡位，并且加重了离合器，使其结合点变得更为自然顺畅，挡位挂入感非常细腻。此外，变速箱与后轮之间的传动轴采用了碳纤维复合材料制成，这可是炫耀的一大资本，想想阿尔法·罗密欧朱丽叶当年怎么说的。

软硬兼并

赛道中飞驰，新一代Z给人的感觉相当熟悉，综合表现相当灵活。这种熟悉感觉是你开过370Z上所能体会到的，毕竟工程师在研发阶段将更多370Z的灵魂保留下来。日产工程师强化了平台架构，足以应对双涡轮增压V6引擎带来的动力需求，白车身框架钢材强度得到强化，结构得到优化，车身底部、防火墙等处均额外设计了金属加强件，并重新设计了支撑塔来适应新的发动机。因此，新款Z跑车扭转刚度提高了10.9%，尾部刚度提高了23.9%。

随着新一代Z跑车骨骼强化，日产必须对悬架系统进行变化，同时提升乘坐舒适性，工程师调整了悬架部分的几何形状，前桥保留了双叉臂，前轮倾角从5度调整至6度，以提高直线稳定性。虽然这样会影响转向响应，但日产表示，上一代是液压助力，而新款采用电子助力，并且强化了转向齿轮。此外，单管减振器阻尼可以抵消较硬的螺旋弹簧，尽管阻尼系数比上一代低了20%，但工程师还是加强了阻尼支撑性。同时，前轮轮胎宽度比上一代多了10mm，进一步增强了性能胎的路面接触面积。

试驾车采用了普利司通搏天族S007系列轮胎，前轮尺寸为255/40R19，后轮为275/35R19。这条胎抓地力性能很强悍，入弯晚刹车依然能控制住车身，而不会出现甩尾漂移，但如果油门踩得太早，漂移姿态很容易出现，此时轮胎能迅速抓住地面，将车身保持平衡。新款Z跑车前后配重比为55/45，强攻弯道会出现稍微的转向不足现象。

日产Z跑车本身就不是一款纯正的赛道车，但日产还是为其提供了Performance版本，该版本配有NISMO专属刹车系统，前轮刹车盘为14英寸，配4活塞卡钳，后轮为13.8英寸，配2活塞卡钳，足够应对普通赛道日体验。当然，新一代Z跑车还为今后推出的NISMO版本留出改装空间。

以上是这次新一代日产Z跑车的试驾体验，这款车有消息称会引入国内销售，同样你可以通过平行进口渠道抢先体验，当然前期价格一定不会特别亲民。对此，大家有什么看法欢迎在评论区中留言。