4月全国汽车产销量榜单，想必大家都看了。

因为区域疫情的原因，汽车生产这个讲究长供应链的产业，四月受到前所未有的承压状态，4月零售104.2万辆，同比下降35.5％，而受影响最深的莫过于几近停摆的上海车市，与上汽大众、上汽通用、特斯拉等扎根在上海地区的车企。

当然，在一片跌势中，比亚迪和广汽丰田两家车企表现最抢眼，东风日产、东风本田、一汽丰田等日系合资车企，哪怕是2022开年以来，都实现了产销量双稳定的局面，跑赢了大市。

其实不止国内，据最近日系三巨头在2021年财年（当年4月1日至明年3月31日 ）公布的业绩报告来看，日系车企在全球过的日子还是相当滋润，其中丰田汽车2021财年的业绩，不仅创下了丰田有史以来最高的销售额和营业利润，还创造了日系车史上最高的水平，2.85万亿日元(约合1471亿元)净利润同比增长26.9％，时隔四年再创下新高，也领先于老对手通用100亿美元（约合679亿元）、大众集团154亿欧元（约合1075亿元）的2021财年净利润。

至于日产，2021财年扭转了以往三个财年的亏损状态，重返盈利。连同本田汽车一起，三家日系车企的营收、净利润都比2020财年有所增长，尽管本田、日产在全球范围内销量小幅下滑，但他们的赚钱速度更快、赚得钱也更多。

为什么经济不好，日系车卖得好？

2008年全球金融危机，美国的日系车销量首次超过本土的通用汽车，丰田也击通用拿到全球销冠；2018年以来，中国车市转型，开始进入存量年代，日系在国内市场占有率超过老对手德系。几乎每一次，全球经济承压的周期内，日系车受欢迎程度、抗压体系就要比德系、美系强，这是为什么呢？

这个可从最近一段时间，德系、自主品牌涨价潮作为对比，上汽大众、宝马、领克、奔驰部分车型涨价，覆盖面非常广，包括燃油、新能源、进口和主销车型。其中上汽大众、宝马等并非今年内的首次涨价，比如说新能源ID.家族的指导价，在年后已近上调一波，而这次全系调价，不仅再次波及，还蔓延到途观L、帕萨特等热门燃油车，有1000－3000元不等的升幅，宝马大部分车型价格也有3％的升幅。据不完全统计，今年以来有近30家车企超过80款车型宣布涨价。

受制于全球钢、锂、铑、钯等原料成本上涨、芯片慌周期持续、区域疫情反复和地缘政治危机的大背景，车企涨价似乎是唯一之举。但能否用新的思路去解决呢？丰田CFO表示，公司将通过减少用量、或使用有划痕或瑕疵的零部件造车，来应对材料成本的上升，并避免产品全面涨价，当然前提是保证新车的安全性、体验感不变的情况下。

从完美主义到实用为先，这很能体现出日系车在逆境下表现的强大“避险能力”。之前我们聊过，在消费者决策购车过程，通常在核心产品力、价格、品牌和服务等四大关键因素中取得平衡，衡量的核心并不在于“木桶”长板有多高，而在乎短板有多低，更直白地说，大部分消费者需要一辆价格过得去，用车成本低、补能困扰不大、二手残值和品牌都过得去的车，来回避可能因经济下行，购入大宗消费品带来的损失。

技术品牌、质量可靠、省油、保养成本低、二手残值高，可以说是全球市场给日系车贴上的标签，而且这一切都围绕在价格核心上，现在日系车企保持价格平稳的状态，在市场保持稳健的竞争力。

这里不得不提到丰田从2009年以来实施的管理成本和制造成本双低的改革，丰田章男是希望让公司组织架构实现更高效的管理沟通，化繁为简，从而降低企业管理成本。再者，TPS（丰田生产方式）降低了制造成本，正是这样年复一年修炼内功，丰田的车型成了高利润的产品。也正是这十多年间，丰田经历多次大规模召回、日本大地震、经济环境变差等黑天鹅事件，丰田依然保持全球最大汽车制造商的位置，“稳健”两字很重要。

日系车企离六边形战士只差两步

未来，日系车在华能否继续“躺赢”？

可以说，日系三强在2021年亮眼财报下，依然有着像其他车企一样的困惑：芯片短缺、疫情反复、不时停工的大背景下，加上原材料上涨带来的成本提升，似乎2022财年利润同比下滑更是在所难免的事。有数据分析显示，如果丰田全球只保持现在的产量和销量，那么明年其利润额不但没法再上涨，而且成本压力分摊到每辆新车，单车利润将会减少23.12万日元（约1.2万元人民币)。

所以我们看到日系三强在中国都忙着做一件事：铺开新能源车型、中高端高利润车型销售，也成了2022年在不景气环境，还在进行产品矩阵扩张的少数主流合资品牌。去年底到今年初，从导入南北丰田的凌放/威飒、纯电动bZ4X，再到下半年上市的一汽丰田GRANVIA，丰田以混动技术为基本盘，加快纯电动丰田e-TNGA平台新车开发而转型电动化的趋势很明显。2021年，主流合资品牌的新能源车渗透率仅有3.3%，而丰田混动车型去年的销量就突破了150万台，证明丰田混动车型有广泛的消费者认可度。随着市场回暖和混动市场规模扩大，南北丰田需要抢占更多中高端市场。丰田混动化车型的占比，从2020年的23.7％上升到28.4％，预计新一个财年的电气化新车比重，将提升到31％。

而相似的市场优势也出现在本田上，2021年财年，本田在美国市场销量下滑占比颇重，中国成为本田全球最大的市场。踏入2022年，本田在华侧重铺开高利润车型很明显：去年合资SUV销冠的CR-V下半年迎来全新换代，神车 思域的混动版也在随时候命，而Z－RV、e:NP1明显是广汽本田下半年的销售重点。以前我们老是认为日系车引进国产会有减配情况，同时引进技术比较保守，现在看来，两田恨不得把新产品源源不断引入，用新技术去承接巨大的市场，这在全球经济下行大背景下，还去哪找更具有活力的市场呢？

当然，今年日系品牌面对的挑战也不少，根据乘联会统计，2021年中国汽车市场合资品牌占有率同比下滑6.9%，其中德系、日系和韩系品牌市场份额也分别下降8.9%、1.8%和25.9%，今年1－2月，大众品牌市场份额降至10.5%，丰田与本田则为7.7%和7.1%。在众多合资品牌里，日系虽然优势最强，但始终受两个问题困扰：第一，把销售基本盘的车型，电气化占比往上提升一个台阶；第二，高利润的车型，要怎么讲好自己的故事，尤其在豪华品牌下压深入合资28万以上福地的时候，日系车能在细分市场打出独一无二的一片天地。

写在最后

丰田稳健蝉联，本田电动技术发力，日产缓过气爬升，这是日系三大车企目前在全球情况；而在国内市场，尤其在车型数量少于主要竞争对手的前提下，日系三强去年在华也交出了一份跑赢大市的答卷。即便如此，在下一个财年，日系车企的预测依然审慎，甚至丰田还在预测报告中提到“无法弥补原材料上涨带来的影响，明年收益预计会有所减少。”强势的丰田犹如此，整个行业的苦日子当然避免不了。