四驱系统哪个好？如果是燃油车，大家应该会想起奥迪quattro。如果是电动四驱呢？造电四驱容易，但要将电机性能发挥到极致还是需要“外物”的帮助。

保时捷Taycan为发挥极致的性能，为后轴电机配备了一个两挡的变速箱；奥迪则推出了其引以为傲的quattro电动版e-quattro。当然还有其它，但就不一一列举了。不过今天要说的是一个来自中国的代表。

此前，比亚迪发布了智能扭矩控制系统iTAC（intelligence Torque Adaption Control ），比亚迪官方称该技术能有效提升车辆驾控性能和安全性，将率先搭载在e平台3.0的新车型上，各路媒体估计第一台搭载该系统的车型将会是即将发布的比亚迪海豹。

iTAC先是让车辆更安全的系统，再是提高车辆性能的系统。

该系统基于前后双电机的电四驱系统工作，可分别实现前后轴电机的扭矩控制，针对电机响应速度快、转速调整更精确的特点，能提供了转移扭矩、适当降低扭矩和输出负扭矩等多种方式，提高动力利用效率，使车辆操控性、安全性、舒适性得以提升。

相比传统扭矩控制系统，iTAC对轮速变化的识别精度有大幅度提升（约300倍），能提前50ms预测车轮轮速变化，通过更早感知轮端抓地力异常并通过调整，让车辆保持稳定。

搭载iTAC的车辆，能实现前驱、后驱、四驱三种不同的驱动形式。也就是说，当车辆在跑长途高速时用前轮驱动达到节能的效果；也能在需要急加速时，该系统通过增大后轮扭矩，以提升车辆加速效率。

iTAC技术还能改善车辆在特殊路面的起步和弯道表现。

车辆在低附着力路面进行起步，系统能通过控制车轮扭矩的输出，避免车轮因“发力过猛”导致打滑的情况。或车辆前后轮在两种附着力不同的地面，iTAC能通过分别控制前后轴扭矩，尽可能避免起步打滑情况出现。如比亚迪测试车在冰-沥青对接路面起步的表现，无iTAC的测试车打滑明显，而有iTAC的测试车则能迅速起步。

当车辆在过弯时出现推头（转向不足）趋势，iTAC可通过适当减小前轴扭矩输出、增大后轴扭矩输出，若出现甩尾（转向过度）则反之，使车辆平稳过弯，提高车辆转弯效率和安全性。

这不就是一个普通的智能电动四驱系统+ESP吗？

这么说也没错，而且单从实施效果而言，比亚迪的iTAC与奥迪e-quattro这种智能电四驱系统也存在着“同效化”。以奥迪e-quattro为例，其基于前后桥的异步电机打造，能根据车主选择的模式以及传感器获得的轮速数据，调整前后轴的扭矩分配，同时e-quattro的反应速度是quattro的三倍，这基本就是比亚迪的iTAC实现的功能了。

 但在实现这个结果的过程中，比亚迪有着一定的创新。在这类四驱系统中，大致可分为三个部分：传感器、ECU、执行器。iTAC在传感器方面，使用了电机旋转传感器，与普通的轮速传感器相比，其优势在于较高的感应精度和采样频率。一般的轮速感应器感知车轮转角变化的最小刻度为7.5°或11.25°，当车轮转动超过以上角度时，传感器就会产生一次信号，也就是说当车轮转动一圈（360°），轮速传感器能产生32或48次信号。

但这种传统的传感器用在电动车上就会出现一种比较别扭的情况，当车辆的轮速很低时（例如起步），每次信号间隔就会很长，电控单元无法较快地识别车轮情况，稳定系统介入速度也因此受到影响，一般要等到车轮出现打滑情况才会开始介入，产生电能的浪费。

而使用电机旋转传感器就能有效解决这个问题。其识别频率为4096字节以上，就是说车轮转一圈，就能产生4096+个信号，iTAC能提前50ms以上预测车轮轮速变化，配合电控系统利用电机输出扭矩控制车轮打滑，相比传统ESP通过制动实现控制车轮打滑要更高效。

但iTAC并不能取代ESP，两者的控制逻辑并不相同，同时两者可互为冗余，可让电脑判断什么时候用哪一个系统，让行车更加安全。

谁开的车有iTAC都会漂移？

比亚迪还在iTAC系统中加入了一个“新手漂移模式”，顾名思义就是不懂漂移的新手也能通过开启该模式享受漂移的乐趣（如要享受漂移的乐趣，请在专业封闭场地进行）。在特斯拉Model 3上面也有漂移模式，但仍需要驾驶员在弯中精准控制电门和方向。

但比亚迪的iTAC漂移模式则比较“傻瓜”。官方称，在该模式下，驾驶员只需要一直把电门踩到底，车辆就能自动控制后轮滑移率，而且检测到车辆将要失控，还能通过前、后轴扭矩分配帮助就车，做到漂移上手几乎零成本的同时还安全可控。

换个场地，iTAC还有这么“神”吗？

这个说不准，目前iTAC系统都是在冰雪场地上进行，但一套优秀四驱系统就需要在良好铺装路面以及非铺装路都有好的表现，毕竟这iTAC并不是只装载 海豹这一辆车上吧。如果iTAC系统装在SUV上，就需要克服来自沙石、泥泞、河滩等场地的挑战。至于效果，就有待以后的实车测试了。

奥迪e-quattro的优秀是来自于奥迪三十多年造四驱系统的经验，当中有大量的研发成本投入以及“实战”车测试，得到的大量测试数据以及不断优化的底层控制逻辑不是简单的几次场地测试就能得到。比亚迪的优势更多在于三电研发的技术积累，对于电机的控制逻辑有自己的理解，但这东西与别人庞大的数据库相比却显得如此渺小。

比亚迪海豚、海豹这两台车，无论从外观还是内饰都有着新的想法，打破了比亚迪以前较为保守的风格，向年轻化、运动化的方向前进。iTAC或将率先装车海豹，也再次印证了这一点。到底在iTAC系统加持下的海豹能否成为一台真正的运动型电动车，我们可以拭目以待。