中国汽车市场的这一波下滑，看上去来势汹汹。

据乘联会4月零售销量数据统计，4月份国内狭义乘用车市场销量为104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%；1-4月份累计销量595.8万辆，同比下降2.6%。

而中汽协这边的数据更难看一些。乘用车4月产量不足百万辆，同比下滑41.9%，全年累计下滑2.6%。在批售销量上，4月中国车企下滑43.4%、仅为96.5万辆，而1-4月同比累计下降4.2%。

4月上海疫情对汽车供应链的打击，再加上消费下滑的双重Buff，使得中国汽车市场迎来了前所未有的“寒冬”。那这到底是中国车市的倒春寒，还是全球汽车市场共同步入下滑周期？数据，正在展示给我们答案。

从中国汽车市场的各种数据来看，4月全国产能大概是99.6万辆，批售量是96.5万辆，终端零售量是104.3万辆，而乘用车上险数为100.5万辆。

这组数据大致勾勒出中国车市4月的情况：生产端因为供应链几近砍半；批售端因为运输问题下降更多；经销商加大库存周转；真实消费端下滑比预估更严重。

上海疫情对整个华东市场的消费影响远比想象中更严重。上海在4月销量归零，按照往年数据，这座城市可以贡献5-6万辆销量。上海周边的苏州市汽车销量下滑71.19%、无锡市下滑42%、嘉兴市下滑42%、绍兴市下滑47%、常州市下滑36.7%。

乘联会给出的国内车企零售销量数据中，仅有比亚迪一家零售量突破10万辆，一汽大众则是依靠之前的高库存实现了8.1万辆销量，广汽丰田以6.4万辆冲入前三。其余包括东风日产、吉利汽车、长安汽车、东风本田、上汽大众、上汽通用都在5万辆级别。诸如广汽本田、长城汽车等，都只有4万辆级别。

可以说，4月销量数据完全失真。

有意思的是，如果按照批发量来看，吉利汽车因为海外出口表现亮眼，在批发数据上达到了7.2万辆，登上了亚军位置。

同时根据上险数据来看，广汽丰田当月实际上险5.9万辆、东风本田3.84万辆、东风日产上险3.9万辆……某些车企还是给经销商压了不少库存出去，说明消费端承接力不够。

▲数据来源：2030出行研究室

车型销量数据方面，比亚迪秦、汉和海豚都进入了轿车当月的前十名，丰田也是有三款车——雷凌、 卡罗拉、凯美瑞——挤进Top10榜单中。而日产轩逸则继续稳居销量榜单第一名，批售量为2.6万辆。之后则是宏光MINIEV的2.4万辆。

SUV方面同样是比亚迪一家独大，比亚迪宋拿下SUV销冠，唐和元PLUS都是超过万辆。哈弗H6和长安CS75还留在SUV销量五强中，另外两款则是来自于东本的CR-V、XR-V。

MPV方面让人意外的是传祺M8单车销量超过了8000辆，虽然低于GL8和五菱宏光，但考虑到后两者都是多款车型合并计算，传祺M8算是单车销冠了。而广丰赛那在4月也拿出了4993辆的成绩单，领跑第二梯队，或者说是35万元以上MPV霸主了。

尽管我们都在为中国汽车市场4月份的销量而感慨，但实际上全球汽车市场的表现同样很低迷。甚至可以说，对照欧美、日本几个核心市场下滑20%的幅度来看，中国车企在受到上海疫情影响的前提下，下滑幅度能在40%以内，似乎并不用那么悲观。

按照MarkLines速报数据显示，2022年4月美国新车销量同比下降18.0%至125.6万辆，前4个月下滑15.9%。不过市场方面将美国车市销量的下滑归结于从墨西哥进口车辆和零部件的运输时间增加，以及上海疫情封控导致的零部件生产发生延误等。

从MarkLines公开的数据来看，美国市场现在处于低库存状态，美国三大车企库存天数在30-40天，而丰田为20天、本田和日产都只有10多天的库存，现代品牌更是只有8天。“日系等外国整车厂继续面临严重的库存短缺。”

欧洲市场方面，根据BSCB的数据，零部件短缺和物流问题再次阻碍了德国的新车销售，4月德国市场销量同比下降21.5%至180264辆，导致1至4月销量同比下降9%、大约近80000辆至806218辆。其中大众品牌在4月销量下滑了30.9%、宝马下滑19.1%、奔驰下滑25.1%、奥迪下滑15%。

法国4月份新车销量连续第11个月下滑，同比下降22.6%。剔除受疫情大流行困扰的2020年4月，这是法国57年来最低的4月销量，而与2019年4月相比，市场下跌了42.2%。4月份，法国主要的汽车品牌标致、雷诺、雪铁龙下滑幅度分别为：32.3%、31.7%和33.9%，大众和丰田也是下跌30%和20%的表现。

意大利4月份新车销量同比下降33%，使得年初至今的销量下降26.5%，其中4月私人销售下降更快，为40.1%。菲亚特、大众、福特4月份在意大利的销量都属于“自由落体”态势，下滑了34%到38%之间。

4月英国汽车销量下降15.8%，导致年初至今下降5.4%至536727辆，而主要原因是车队租赁业务下降33.3%。

日本市场也是差不多的情况，2022年4月新车销量同比下降14.4%至30万辆，1-4月累计销量下降15.9%至150万辆。几大车企中，丰田、本田、铃木在当月下滑15.9%、28.3%、41%，只有日产上涨了约10%，前4月则是几乎所有车企都在下滑。

韩国市场，4月份新轻型汽车市场销量下降11.5%至142,698辆，其原因被归结于零部件持续短缺带来的影响。

简而言之，全球市场在4月份同样都遇到了20%到30%的下滑，不分地域。虽然目前各方还将这个下滑归结于零部件短缺和物流运输造成的，但是从实际 经济情况来分析，并非这么简单。

中国和全球其他国家汽车市场一同步入下跌通道，到底是产能限制，还是全球消费下滑？

以中国市场为例，4月份各口径的数据都显示出消费力不足，大部分经销商顾客进店量大幅下滑，订单厚度急剧减少。可是另一方面，销量最好的比亚迪则是得益于订单厚度的优势，正在加快交车速度，但是其产能也同样限制了销量。此外，特斯拉4月在中国仅仅销售了1512辆，这是因为上海疫情导致的停工停运，可特斯拉的在手订单依然足够厚。

在美国市场，目前给出的观点是，因为零部件短缺使得经销商库存大幅降低，平均库存仅为23天。这使得美国汽车经销商开始普遍的加价卖车，车企也大幅缩减了买车促销补贴。在这样的前提下，美国4月销量下滑了18%，甚至像丰田这样的冠军车企下跌了22.7%、而本田更是下跌了40%以上。

但是欧洲的情况似乎又不一样，欧洲因为乌克兰问题导致零部件短缺，已经出现连续10个月的负增长。可是4月份的负增长有一部分原因是租赁车队的消费大幅下滑，甚至是以30%、40%的比例下滑，而只靠私人消费是无力支撑起欧洲车市的。所以，欧洲的企业客户大幅减少采购车辆，更多可能是对大通胀下经济的悲观。

事实上，2022年的全球车市悲观预期并不是一个“疫情”单一因素造成的，各个区域市场都有着各自的问题，然而这些因素相互叠加在一起，就造成了全球车市出现步入“大衰退”的征兆。

而中国这边的显著因素就是上海疫情。零部件短缺、上海地区车企停产、运输受阻、华东地区汽车消费停滞等等都是让4月汽车销量大幅下滑，但是实际3月的乘用车产销数据就已经开始出现负增长的兆头——分别下跌0.1和0.6个百分点——只不过是得益于新能源车领域的超高速增长，掩盖了整个汽车市场开始转入衰退期。

并且在3月份，国内汽车类零售额为3673亿元，同比下降7.5%，降幅多于同期全社会消费品零售总额4个百分点，占全社会消费品零售总额的10.7%。一季度，汽车类零售额为10739亿元，同比下降0.3%。可见，汽车消费端已经在下滑，销量下滑不过是迟早的事情。

欧洲市场方面的黑天鹅则并非疫情，而是在于乌克兰问题。乌克兰拖累了整个欧洲正常的商业运转，大量的运输通道被占用或者停用，比如中欧班列也因此停运，造成了物流问题。

与此同时，欧洲大多数国家还面临“类滞涨”的问题，因为能源价格的居高不下，不得已需要调整家庭的支出比例，这也大大冲击了汽车消费。

同样，虽然欧洲车市4月份的销量表现难看，但实际在3月份已经如此。欧洲汽车销量在3月下滑了18.8%、一季度下滑了10.6%，尤其是五大核心市场表现不佳。英国(-14.3%)和德国(-17.5%)的表现略好于欧洲市场整体下降率，而法国( -19.5%)、意大利(-29.7%)和西班牙(-30.2%) 表现更差。车企集团方面，大众下滑了25%、Stellantis下滑30.3%、宝马下滑23%，而雷诺-日产-三菱联盟和奔驰、福特的下滑幅度同步于大市的-18%左右。

而在一季度，在欧洲什么品牌卖得好呢？是那些廉价品牌，比如达契亚上涨了18.3%、起亚上涨了23%、名爵上涨了148%，而西班牙的Cupra上涨了173%。这大概能说明欧洲消费者对自己的钱包是多么的在意。

美国市场的情况又不同，高通胀已经让车企进退两难了。

在思考为什么美国车企（经销商）平均库存如此之低，但产能增加又如此缓慢、最终销量表现也不是很好的矛盾问题时，或许核心原因是高通胀下车企情愿选择“少生产、高利润”的策略。因为在高通胀的情况下如果选择大肆扩张产能，最终很可能会带来无法承受现金流断流的压力。

目前，美联储很明确的是紧货币的政策，多次大幅度加息的预期将快速回笼之前放出去的天量资金。这种快速加息解决通胀的本质就在于抑制消费，通过降低消费来抑制不断上涨的大宗商品价格，最终解决通胀问题。

对于美国车企的策略来说，既然美联储压制消费的目标是很明确的，那为什么要加大生产呢？现在通过紧缩产能，维持低库存，尽可能将单车利润保留，回收大量现金度过危机时期，同时也避免了消费需求可能突然消失的情况。

因此，在货币紧缩的大前提下，美国汽车消费的衰退在所难免，现在不过是找了一个零部件短缺的借口来掩盖销量必然下滑的前景。根据美国多家机构的预算，以季节性调整年化销售速率SAAR衡量，根据4月美国销量测算年度销量为1460万辆左右，远远低于去年同期测算出的1850万辆/年。

最后，日本方面，现在大幅贬值的日元显然也给日本的汽车产业带来了一些变化，或许日本方面是希望通过贬值带动出口效应，来解决日本国内的销量下滑。

无论5月全球汽车市场如何运转，大概率全球汽车消费都已经开始逐渐进入“寒冬期”。这也才有了部分零部件企业预测的2023年零部件供应将开始恢复正常，但其本质并不是零部件产能的增加，更大概率是因为需求的减少，让整个供应又进入了顺畅流程。

对于中国市场而言，类似于汽车消费比较明显的问题在于，即便它有报复性消费的可能性，但也不可能完全挽回过去一个月丢掉的销量。原因在于整个生产时间“已失去的就是失去了”，整个排产的调整短时间内不可能拉回来，上海损失的4月份销量不可能在5月、6月突然以一倍增速挽回。所以，中国车市在2022年全年的下滑应该是一个比较明确的结果。

可重要的是，我们不能因为知道2022年中国车市无法实现比较好的增速，就放弃对销量目标的争取。并且在政策层面，不能因为过去一个月的销量无法追回就不进行支持，现在更重要的应该是通过刺激汽车消费手段，尽可能的让汽车消费回到正轨，通过政策对冲减缓汽车消费下滑的速度。

在全球汽车消费大衰退期，中国汽车市场越强势，外资车企才愿意为中国汽车市场投入更多资源。一旦中国在这波下滑中争取到了产业链和技术的转移，这将让中国市场成为决定新能源汽车路径、供应链和标准的应许之地。

文｜刘学晓

图｜网络