比亚迪刚刚发布了海豹的CTB电池系统，今天我们再来仔细看一下海豚的e平台3.0电池系统。想要搞明白比亚迪后续的电池迭代路径，我花了挺多时间去搜集资料和请教行业专家。

从电芯来看，e平台3.0分为两种不同的配置——低里程版本是新开发的100Ah磷酸铁锂电芯，总电量为30.7kWh，系统电压为307.2V；高里程版本则沿用刀片电池第一代135Ah磷酸铁锂电芯，总电量为44.9kWh，额定电压为332.8V，电池系统能量密度均为140Wh/kg。

图1 海豚电池系统的两种不同规格

海豚 e平台3.0走的是平电池系统，这也是后续e平台3.0和之前王朝系列比较大的差异，不光刀片电芯的布置比较完善，里面的电子电气部件布置也是可以按照优化的方法来做。

图2 比亚迪海豚的电池系统

Part 1：电池的布置

45kWh的海豚电池下箱体中间增加了一个横梁加强筋，而30kWh的电池包里面是没看到这个东西的。我的理解是由于和汉EV存在差异，都做成1100mm宽度的电池系统，在A0级别的小车上布置，对于侧碰安全压力比较大，特别是电芯的正负极都在侧边。所以长度较短的100Ah不需要做中间的梁，直接做成一整块放进去，而较长的电芯就需要分成两块。

备注：这两种电芯采用的是不同长度的容量配置方法。

图3 两个不同版本电池的设计差异性

电池系统与整车底盘连接采用14个紧固件，海豚对两侧边进行优化以弥补增加横梁带来的重量，整个下壳体通过3根横梁实现对车身的加固。

图4 海豚的电池整体布局

海豚e平台3.0的设计，把PDU做成了一个长条状，在下壳体预留了一个很窄区域，布置高低压电子电气件。

Part 2：接口和EE设计

海豚e平台3.0电池系统的电池管理采集部分放置在电池包内部，包含电池采样与执行单元、BIC、电池采样线组成，而在宣传中电池管理计算的部分已经整合到三电域控制器里面去了。在BDU里面，其实只有一个主正、一个主负，然后做一个预充。

图5 海豚电池系统的高雅电气部件

如下图所示，高压接口开始简化，回到了之前最早日产LEAF的那种，在前驱系统中进行快充管理的模式，左边的低压连接器线束很少，所以比较容易打理。

图6 高压接口和直冷接口

从图片面看，BDU里面包含HVSU，来进行接触器控制和完成四路高压采集，然后通过电流采样（这个可能在HVSU里面），配合BIC做个通信，再通过低压接插件输出去。BIC的主要功能有单体电池电压采样、电池温度采样、电池均衡等。

图7 海豚电池系统的情况

在这个电池包里面，采用了直冷的模式，至于加热的问题，其实比亚迪预留了加热膜供电的方式（12V供电），整个接口只有一路CAN，这里做得很简洁。

小结：

之后我再梳理一下海豚的热管理内容，根据我目前的信息搜集来看，比亚迪在动力电池设计方面做了挺多的努力，这不光指比亚迪本身的设计，弗迪在外供过程中也做了不少的设计，这点其实行业里面大部分工程师不清楚。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。