做了一些关于国内动力电池的图表，今天和大家一起看一下目前电池供应的情况。

从4月的动力电池安装量来看，只有34家动力电池企业在供应了。排名前3、前5和前10家的动力电池企业，4月动力电池装车量分别为10.2GWh、11.5GWh和12.7GWh,占总装车量比分别为77.2%、86.4%和96.0%。从目前来看，基本10名开外的动力电池企业如果没有特殊的扶持，很难有大的发展。

图1 1-4月动力电池企业的供应情况

PART 1：供应关系

1）新势力造车企业

在新势力造车企业中，目前的动力电池供应结构是这样的——

· 特斯拉：LG和宁德时代，铁锂电池占绝大多数；

· 蔚来汽车：宁德时代独家供应，40%是三元锂，60%是三元锂、铁锂混合；

· 理想汽车：宁德时代独家供应，全部为三元锂电池；

· 小鹏汽车：供应方有宁德时代、中航和亿纬锂能三家，供应结构有所变化，三元锂电池占大部分；

· 哪吒汽车：宁德时代、蜂巢能源、天津捷威三家供应；

· 零跑汽车：由中航锂电、蜂巢能源、瑞浦能源、宁德时代和国轩多家供应，其中C01车型的电池中航提供得比较多；

· 威马汽车：宁德时代、塔菲尔、国轩三家电池供应方。

从电池供应商来看，宁德时代覆盖了所有的新势力；中航锂电进了零跑和小鹏，蜂巢能源进了零跑和哪吒。

图2 造车新势力的电池供应关系

2）主要自主品牌

自主品牌这块的电池需要主要是宁德时代供应比得较多。由于A00级别电动车对电池成本的要求，供应商比较分散，下面这张图还是比较清晰的。

图3 自主品牌动力电池的供应关系

4月是宁德时代与比亚迪差距最小的一个月，其中磷酸铁锂电池比亚迪的安装量还反超了宁德时代。在这里电池的需求还是非常取决于车企的能力。

图4 主要的动力电池企业的情况

表1 1-4月主要动力电池企业的装车量

PART 2：博弈

我们复盘这个过程：其实从去年到今年Q1，整个电池行业——主要的二线和一线汽车——围绕着产能、市场份额和上市产生了一场博弈。

由于2021年的需求特别高，从动力电池、储能和小动力这块，电池行业为了原材料的尽可能充足，都展开了一场备货竞争（这也契合着材料价格的上涨）。对于电池企业的采购层面来看，材料价格在涨，数量也没办法完全满足生产的准备，因此从电动汽车的需求预测、电池排产的规划，然后“演绎”成电池材料的“订货战斗”。

从原料端来看，由于年底电池的高需求和低产量，从12月到2月份一般是锂资源供应不平衡的节点，在这个风潮下，碳酸锂的价格一口气从20万干到50万。这使得电池价格飞涨，也就造成了2021年底往上走了0.2-0.3元每Wh。国内被抬上去的碳酸锂价格，也影响了海外锂辉石结算价格，使得目前拍卖的均价跃上了5000美金/吨。

图5 中国动力电池价格呈现梯度下降

其实我的理解，这一波联系始末，问题还是：

· 一线企业1

是要通过扩大规模效应，来拉开差距，所以产能要扩、产量要扩、份额要抢。其实从技术来看，目前差异并没有那么大，后面企业的良率随着产量扩大也在提高。要在扩展产量的同时保持毛利，势必需要对资源端有绝对的把控，但这个很难做到。

· 一线企业2

在垂直一体系的需求下，支持大量产车，该买的材料还得买。至于赚不赚钱的，先支持车端抢了市场份额再说。

· 二线企业

几乎所有的二线企业，必须用高增长和项目定点来向投资人展现自己的存在价值，这是生还是死的问题，这些企业不可能不去抢资源。

· 其他电池企业：不做动力电池的企业，也得买材料，在消费、工具和小动力领域，低成本的磷酸铁锂带来很大的机会，都得买。

在这样的条件下，其实有点像以铁矿石为原材料企业——不管产是什么钢，你都得用铁矿石对吧。中国企业扩产的能力带来资源端的绝对需求，也就是说你控不住价格体系。

小结：

我的理解，这一轮供应关系，后续随着车企对竞争要素的重构，其实是停不下来的。很多车企可能直接抓住机会进入这个领域，该收购收购，该整合整合。通过资金的优势为未来2-3年新一轮战斗布局。你说这战斗咋停下来。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。