保时捷（Porsche）第三代 Cayenne的插电式混合动力车型在纯电模式下拥有最高时速135km/h与44km的续航里程，达到零碳排放行驶，依据搭配的轮胎与配备不同，在WLTP标准下测试的平均油耗为3.1~4.1L/100km 。这款混合动力车型搭载容量17.9kWh的高压电池与100kW的电动马达，不仅具有高效率行驶性能，也提供绝佳的动态驾驶体验。保时捷混合动力车款以性能为导向的策略源自于918 Spyder，该超级跑车正是凭借着混合动力系统，在当时的纽柏林北环赛道上，创下量产车最速纪录。

2019年上市的CayenneTurbo S E-Hybrid是性能最强劲的Cayenne车型，拥有高达680ps（500kW）混合动力系统综效输出。如同所有保时捷插电式混合动力车型，CayenneTurbo S E-Hybrid能在任何驾驶模式下为驾驶者以电能提供额外动力。举例来说，该车的最大扭力为900Nm，并且几乎可在由静止到起步加速的瞬间完全释放，让这身形庞大的SUV能够仅以3.8秒内由静止冲刺至100km/h。而在日常驾驶的混合路况之下，驾驶者能藉由智能驾驶模式享受出色的动力与低油耗。

如今，保时捷电动车的基础早在2007年对第一代Cayenne小改款时就已奠定：保时捷在法兰克福车展（IAA）展出几近于量产车的CayenneS Hybrid概念车。与众多竞争对手不同的是，该车并未采用动力分离式混合动力系统，而是并联式的全混合动力系统。此番设计使其无论是车辆起步或是更高速度都能使用电动马达，使该原型车在不启动内燃机引擎的情况下最高车速得以达到120km/h，同时电动马达也增进加速性能与灵活性。

全混合动力系统最终随着第二代保时捷Cayenne于2010年进入市场，这也是保时捷第一款量产的混合动力车型。透过3.0L V6机械增压引擎输出的333ps最大马力与一具可输出47ps（34kW）的永磁同步马达结合，整套动力系统共可输出380ps（279kW）。四年后，首款插电式混合动力车型CayenneS E-Hybrid问世，使保时捷成为高阶SUV市场的先锋。该车能够以纯电动力行驶超过30km，并且以锂离子电池取代原先使用的镍氢电池，内燃机引擎则维持原有配置，但电动马达输出提升至95ps（70kW），造就动力系统总输出达到416ps（306 kW）。

征服拉力赛也创下赛道单圈纪录

作为一款运动型多功能车，保时捷Cayenne在许多极端条件下展现自身实力。2006年间，两支私人拉力赛车队伍各自派出一辆保时捷CayenneS参加泛西伯利亚拉力赛（Transsyberia Rally），自莫斯科出发，跨越西伯利亚，最终抵达蒙古首都乌兰巴托，两辆赛车在该赛事中分别夺下冠亚军。保时捷受此壮举启发，开发26辆专为长距离拉力赛事而生的CayenneS Transsyberia客户赛车于许多赛事中均荣获佳绩。这些赛车在2007年的泛西伯利亚拉力赛中不仅横扫前三强，更有七辆保时捷进入前十名。

保时捷为CayenneS Transsyberia设计了特殊配置，包含专用的全地形轮胎、防滚笼、较短的终传比和差速锁，并将前摇臂和车底护板强化，而V8引擎的输出仍旧维持385ps（283kW）。由于这款赛车基础为第一代Cayenne的中期改款车型，使用该车参赛的拉力车手们也因而受益：具备燃油直喷技术的新引擎使耗油量降低15%; 全新保时捷动态底盘控制系统（PDCC）搭配主动防倾杆，大幅减少过弯时的车身侧倾，并使前后轴的路感更清晰。2008年，其中19辆经过进一步调校的CayenneS Transsyberia进军泛西伯利亚拉力赛，并在其中夺下除了第六名以外的前十名的佳绩。

虽然全程超过7，000 km、为期约两周的泛西伯利亚拉力赛再也没举办过，但如今的保时捷CayenneTurbo GT以7：38.925跑完全长20.832km的赛道，充分展现它顶尖出色的运动性能。2021年6月14日，保时捷测试车手Lars Kern在充满传奇色彩的纽柏林北环赛道上缔造惊人的SUV车型单圈纪录。

保时捷CayenneTurbo GT专为最极限的加速与过弯性能打造，毫无疑问是Cayenne车系中运动性能最为出众的车型，其出色的驾驭特性全拜4.0L V8双涡轮增压引擎所赐，拥有高达640ps（471kW）最大输出。在标准规格之下，从0加速至100km/h仅需3.3秒，极速更上看300km/h。CayenneTurbo GT具有更加运动化的身形，搭配专属的四座Coupe座舱格局，将品牌所有引以为傲的底盘强化系统列为标准备配备，并搭配专属打造的高性能轮胎。此外，动力系统与底盘皆特别调校，将优异的赛道特性和谐地融入其中。

第一代保时捷Cayenne的开发工程师在该车成功推出后不久，便着手拓展车系的编成，并且当时就已倾向打造能胜任一般公路驾驶的运动化车型。现任Cayenne项目经理Oliver Laqua，早在1998年就成为E1车型的概念工程师，并在2004年开始设计一款在各方面都具有优异运动性能的Cayenne。

这位年轻的工程师：在Roadrunner项目中打造一款重量更轻的车型。Laqua回想当时的开发过程：”当时我们计画透过取消加力箱使车重再减轻80kg，还考虑为其配备四个赛车桶椅，除了可进一步减轻重量，也能营造更激昂的驾驭感受。“但这款Roadrunner只提供后轮驱动以及十分不实用的桶型座椅的提案，最后并未获得董事会支持。

不过工程师们所提出的动力系统却获得支持：以一具V8自然进气引擎取代涡轮增压引擎。Laqua表示：”此开发项目的重点不只是在动力提升，更要让车辆拥有真正保时捷性能车的油门反应。“该车标配六速手排变速箱和特别开发的底盘，更首次以钢制弹簧悬吊与保时捷主动式悬载调整系统（PASM）搭配，借此控制避震阻尼系统，这一设计概念在此之前仅用于双门跑车。该车的头尾设计与当时的CayenneTurbo类似，并且两侧轮拱向外扩张约14mm，造就极具张力的视觉外观，并且车高也比CayenneS降低24mm。

”GTS“之名来自于保时捷历史中占有重要地位的928 GTS，该车于1995年停产，而928 GTS则是承袭自1960年代的保时捷904 Carrera GTS。”GTS“意为”Gran Turismo Sport“之意，代表挂上该副车名的经典车款有着卓越的运动性能，同时也有着出色的长途行驶能力。

第一代保时捷Cayenne GTS于2007年与中期改款的E1车型一起上市，拥有高达405ps（298kW）输出的4.8L引擎，使其成为当时搭载自然进气引擎Cayenne中，性能最强的车型。第二代CayenneGTS的动力略升至42ps（309kW），并在2015年的车型更新中，为了提升引擎效率，保时捷将V8自然进气引擎换为V6双涡轮增压引擎，尽管排气量降低，但最大马力却提升20ps（15kW），同时耗油量还有所减少。

而现行款的保时捷Cayenne GTS再度配备八缸引擎，这具4.0L V8双涡轮增压引擎，具备460ps（388kW）最大输出。在保时捷Cayenne GTS大有斩获的激励之下，保时捷如今为所有车系都推出了标榜强大运动性能的GTS车型。

Cayenne为保时捷开启市场新篇章

Cayenne在2002年9月举行的巴黎车展上首次亮相不久后，随即在全世界都大获成功，并迎来销售热潮。保时捷最初仅预计每年交付25，000辆Cayenne，不过在第一代车型贩售的八年当中，保时捷一共卖出276，652辆，平均每年将近35，000辆。2020年夏天Cayenne达成历史性的里程碑，第一百万辆Cayenne正式下线; 而在2021年的全年统计中，保时捷一共交付超过80，000辆Cayenne。

Cayenne为保时捷能持续成功打下经济基础，同时也未减损奠基于赛车的跑车品牌价值。2017年在保时捷博物馆屋顶上举行第三代Cayenne全球首发活动时，保时捷全球执行董事会主席Oliver Blume表示：“Cayenne让我们首次将保时捷传奇成功地延续至全新的市场级距。自2002年以来，这款SUV级距中的跑车已成为品牌最畅销的车型，更是品牌成长的动力。不仅如此，Cayenne还为保时捷开辟许多新市场，为销售网络全球化贡献良多。”

保时捷销售与营销执行董事Detlev von Platen表示：“作为SUV市场的风格指标，Cayenne成功地增进品牌魅力，特别是在中国和其他亚洲市场。如今它已成为保时捷全球需求量最大的车型之一，我确信它受欢迎的程度在未来将只增不减。”