宁德时代前几天非常低调地发布了最新的麒麟电池，基于今年电动车的大热潮，我相信还是有很多人关注它。虽然目前这个新一代的麒麟电池并没有实体展示，甚至没有公布太细节的技术架构，但是扔出来的一些数据还是蛮让人震撼的。

首先是宣称系统能量密度可以达到每公斤255瓦特小时（255wh/kg）这是个什么概念呢？现在我们量产的三元锂电池能量密度差不多在180wh/kg，厉害点的，比如广汽埃安去年底就当黑科技炒作的纳米绵硅负极电池，差不多可以做到200 wh/kg出头。

而作为三元锂竞品的磷酸铁锂电池，比如我们熟悉的“刀片电池”它的能量密度其实还不到150wh/kg。

（图源：比亚迪官方，为刀片电池）

更高的能量密度带来的直接好处就是同样的体积和重量，可以放更大容量的电池，车的续航可以进一步增加。宁德时代表示，麒麟电池可以让电动车可以实现1000公里以上的续航。

另外一个比较让人兴奋的数据，就是麒麟电池可以达到10分钟充电到80%的惊人速度。

我们知道，电动车的高速发展中，瓶颈一直其实是电池，远远滞后其它技术，所以电池的每一次突破，必然都会带来电动车性能和参数的提升，所以对于麒麟电池的即将到来，我当然是非常肯定，也非常兴奋的。

但是你如果问，它会彻底改变电动车的格局？让我们现在的电动车再次出现大飞跃吗？

我倒不这样认为。相反，我觉得对于买车人，麒麟电池的现实意义有限。

首先，在电池续航300、400公里，充电桩不普及的时代，续航表现和充电焦虑的确是电动车用户们的“死穴”。但是，在600、700公里续航已经普及，国内城市里和高速公路网络的充电设施逐渐完善的当下，却并不一定了。

我们可以测算一下，一台家用车一年的行驶里程平均在15000公里左右，电动车因为长途机会少，还会更短一些，那么一个月大约就是跑个大约1000公里，就算你没有自用桩，日常停车时也不方便慢充，只能专程去直流快充，600、700公里级续航的车，一个月差不多就充个1-2次；而1000公里级的车呢，也得起码要充1次吧，没有太大的差异，也没省啥事儿；

此外就是跨城际行驶，国内绝大多数地区，相邻城市间的距离都罕有超过300公里的，这意味着，你开一台600、700公里的电动车，相邻城市间往返，中途基本不需要充电；而长距离自驾，也能够比较从容的沿路线规划充电。有人会抬扛说，那要是偏远的西部或者边疆呢？说实话，如果去那种地方，就算是1000公里+的电动车能给得了你安全感吗？这种情况，活儿还是留给燃油车或者混动车。

而当续航不再是最大“痛点”，车主们就会理性评估，巡航越长、电池越大，也意味着会占据更多车内空间，车的重量也会更重，驾乘感受都会受影响；而且更关键的是电池大了，车也就更贵了！

比如目前已有的1000公里级续航的埃安LX PLUS，它的1000公里版本，要比600公里版本贵出5万元，从市场表现看，买车人对这个版本兴趣也并不大。所以，麒麟电池没有公布的是它的成本，同样重量的电量和巡航是提升了，但是价格呢？有没有一起也提升了？这才是买车人最终更在意的。

另外，还要补充一点的是，电动车比燃油车重的原因，其实不只是电池本身，车体结构、电芯排布，包括匹配的电控、升降温和保护装置的重量也很关键，这些就是不是电池厂的事了，汽车厂家们设计和优化的好坏很容易就能抵消掉电池能量密度所带来的重量体积差，比如我刚才已经说了，磷酸铁锂电池的能量密度虽然明显低于三元锂，但我们可以看到配置刀片电池的比亚迪汉EV，同样也能做到700公里级的理论续航，并且也没比竞品重多少。

第二点，就麒麟电池宣称10分钟可以充到80%的快充，这在现在国内而言，更是噱头多于实际价值。我们不讨论技术难度和安全性，实现到这个速度，充电功率要达到960KW，而目前我们知道，在国内连350KW量级的超充桩都很难普及。

包括特斯拉新的V3快充最大功率也就是250KW，960KW的快充桩现在看还是比较科幻的。而且不只是技术和成本的难度，目前国内绝大多数电动车都是400伏平台，意味着960KW级充电桩，单一台车的充电电流就要达到2400A，先不说你的车受不受得了，就目前国内的电网本身也扛不住。

当然，从目前发布的麒麟电池信息看，我觉得它还处于一个“期货阶段”，或者按流行说法，还只算是“PPT电池”，所以下结论也为时过早，我们一起关注后续信息吧。