大家好，我是电动车公社的社长。

如果要总结几个2022年的关键词，相信“裁员”一定榜上有名。一年的进度条才刚要过半，动作快的公司已经裁了不止一轮。

毕竟在经济下行的大环境下，裁员就是企业缩减成本、度过寒冬的最大利器。对普通人来说，即使是身处财大气粗的巨头公司，也不一定能避免被裁的命运。

前几天，就有消息称，字节跳动的教育和游戏业务线最近开启了新一轮裁员，比例甚至高达80%。

但即使是坐上了高管的位置，也同样难逃“架构调整”、“换血背锅”的处境。

6月17日，大众集团中国区CEO换帅，贝瑞德上任，冯思翰下台。而且只给人事变动留了1个多月的时间，8月1日就会正式生效。

大众官方表示，这是“调整在华管理架构”，属于根本性的调整，目的是为了赋予中国市场更多的决策权和自主权。

冠冕堂皇之下的根本原因，其实只有四个字：大众急了。

2019年，大众集团全球销量1097.5万辆，创下历史新高。对此，大众在全球最大的单一市场——中国，可谓是功不可没。

但随后的2020、2021两年，大众集团在中国市场的销量均有大幅下滑（-9.1%、-14.1%），由此也严重影响了大众集团的全球销量。

换言之，成也中国，败也中国。

而且如今的中国可是今非昔比，是目前全球最具活力的电动车市场。

5月份的乘联会数据显示，国内的新能源渗透率已经接近26.7%，去年5月还只有10%。不出意外的话，全年渗透率超过20%，已经是板上钉钉的事。

这部分新能源车，对大众的销量有没有挤压，并没有数据能证明。但大众ID.系列的电动车卖得并不好，却是不争的事实：

一整年只卖了7.1万辆，没完成目标不说，还没“蔚小理”卖得多……

这对大众来说，无异于当头一棒。

但棘手的还在后面。在大众的基本盘——欧洲市场，大众已经被特斯拉逼到了家门口。

今年3月，特斯拉德国格林海德工厂正式开工，意味着特斯拉终于站到了传统车企的面前。

每一台从工厂下线的特斯拉，都好比抵在大众咽喉上的尖刀，让大众看在眼里，急在心里。

情况如此不乐观，怎能让大众不焦虑？

为此，大众现任CEO迪斯在5月，再次喊出了“2025年前电动车销量超特斯拉”的目标。

不愿丢失燃油车时代建立起来的优势地位，就必须推进电气化转型，大众根本没有第二条路可走。

但大象转身，从来都不轻松。

01. 大众版的“敌在本能寺”

正如本能寺之变中，让织田信长覆灭的是他自己的部下一样，大众电动化的真正敌人，并不在特斯拉这样的友商，而在大众自己的内部。

大众现任CEO迪斯，因坚定推行电动化的态度，而陷入了被大众管理层和工会反复磋磨的泥沼。

集团内部疯狂否定迪斯的想法，隔壁的马斯克想法却颇与迪斯相合，难怪迪斯会得了个“特吹”的名号。

不过虽然迪斯清醒地认识到了转型的必要性，但在拥有巨大惯性的传统企业里，这份果断还是显得有些过于激进了。

大众内部盘根错节的利益关系，让哪怕是正确的声音，也难以让各方势力达成共识，更别提大刀阔斧地快速行动起来。

想法，可以有；计划，不好定；行动，难上加难。

总部位于沃尔夫斯堡的大众，最初诞生于希特勒的一个念头——“人人都能拥有的汽车”，二战结束经历了英国政府的托管后，转型成为德国国企的大众，在全球扩张的步伐下积累了一系列管理上的历史遗留问题。

最典型的表现之一，就是时至今日大众集团复杂的投票权：53.1%归保时捷，20%归下萨克森州政府，此外卡塔尔主权基金（17%）及其他有影响力的股东（9.9%）分享剩余的投票权。

如此错综复杂的局面，哪怕被评为“全球最佳CEO之一”（2018年）的迪斯也难以掌握——

对于一个来自巴伐利亚州的职业经理人来说，他也只不过是个空降而来的“外人”，空有一身指导权，却没有指挥权。

（2020年11月迪斯在领英发表文章《我们如何改变大众》，被认为试图挽回股东方的信任）

毫不意外，大众错综复杂的所有权结构以及各派系之间的明争暗斗，就是阻碍自身电气化转型的最大一条后腿，轻易挣脱不得。

更糟糕的是，大众想要改革还要面对另一方得罪不起的势力：工会。

西欧的工会在二战结束后迎来了一波高光时刻。许多国家都曾在特定的历史时期加强了对经济的干预，工会的力量在政府的支持下迅速膨胀，工人权益也得到了一波强有力的保障。

像是随意裁员、大规模雇佣童工、强制员工加班的情况，在欧洲是很少再出现了。

在德国，工会更是成为能够动摇企业决策的重要存在。

大众为了缩减成本，想要裁员，站在公司的角度上似乎没毛病。但是在工会看来，成本控制是管理层需要考虑的问题，如果因成本因素要裁员，这只能证明公司管理不善。

2015年的时候，虽然迪斯成功达成了裁员3万人的计划，为大众集团节省了37亿欧元，但他就此和工会结下了梁子。

之后工会的阻挠，便成为了迪斯推动大众进行电动化转型的另一大掣肘因素。

鉴于电动车与燃油车截然不同的制造工艺，以及产业线上越来越先进的自动化水平，大众现有的员工并不能很好地适配电动化转型之后的工作岗位。

“特斯拉正在提高生产效率，特斯拉柏林工厂有望实现造一辆车只需要10小时，而大众电动车工厂生产一辆车需要30小时。”迪斯对此表现得忧心忡忡。

为提高效率，和尽可能缩减成本为转型提供资金，2021年10月，大众决定再次裁去3万个工作岗位，这引发了工会和迪斯之间新的冲突。

“迪斯根本不关心员工的困难和担忧。”大众集团工会主席卡瓦洛表示。

才在集团内部获得足够支持的迪斯，又要面临工会的“下课”威胁，迪斯只得先赢得这圈内斗的胜利，稳住自己集团CEO的位子，再来考虑转型的具体行动。

连番交锋后，大众以“削权留任”的方式留下了迪斯，“宫斗剧”暂时告一段落。

但时间不等人，大众内耗的同时，特斯拉在电动化上狂飙突进，其他造车新势力也如雨后春笋般涌现。

和“轻装上阵”的年轻友商相比，大众的“大象转身”显得格外迟缓。戴着镣铐跳舞，如何能不沉重？这波内部造成的阻碍，比一个特斯拉的影响要大得多。

02. 软件：大众的远虑和近忧

作为汽车市场上的老牌玩家，大众无疑是骄傲的。

甲壳虫、高尔夫、捷达、 帕萨特、桑塔纳……这些经典车型在燃油车时代叱咤风云，不仅成就了大众，也影响了汽车市场的变革。

无论是从销量、还是影响力来看，大众都称得上是燃油车时代的领导者。

但当电池、电机、电控逐渐取代了发动机、变速器、底盘，汽车突飞猛进地奔向电气化的怀抱之时，一场彻底且残酷的洗牌正在汽车领域悄悄展开。

在变革之中让位给新贵，向来都是旧贵族难以接受的，何况变革来得如此之快。

可能很多人还在交流手动挡燃油车“熄火”的经验，同时却已经有不少人对电动车里的智能车机挑刺了。

正如智能手机和功能机的区别一样，和各种APP、二维码深度绑定的我们，根本不会用回只能打电话、发短信的功能机。

这些智能化的配置，就代表着新时代的用车体验。

如果一家车企仍忽略软件对汽车的重要意义，那么很可能会错过这个窗口被时代抛弃。

于是，向来稳扎稳打的大众，在迪斯的领导下做出了一个激进而又大胆的决定——

将整车的电气架构彻底整合起来。

什么意思？

就是大众希望能够完全控制住车身上数以百计的ECU，从底层设计出发，打造一个通用的框架平台。

（详情可见公社之前发布的文章：《一直走在前面的特斯拉，可能要被反超了？》）

基于这个理念而诞生的VW.OS操作系统，其实相当于苹果的Carplay以及华为的鸿蒙OS，只不过是功能更完善、权限更丰富的进阶版（理想状态下）。

看看Carplay在美国市场上受到的追捧：79%的美国车主购买新车时，只考虑配备CarPlay的车；目前在美国市售的98%新车都能使用CarPlay。

我们就能理解，人们对汽车的智能化有着多大的需求和期待。

然而理想很美好，现实很骨感。

大众于2019年6月召集了500名专家开发VW.OS，看上去声势浩大，然而此时距离交车只有一年时间了。

连苹果的Carplay在两次迭代之间都花了6、7年，能够“毕其功于一役”的VW.OS，又岂是仅花一年时间就能仓促赶工做出来的？

后续结果也证明了这一点。

被寄予厚望的ID系列第一款纯电车型ID3，在交付之前硬生生在停车场里耗了几个月处理软件问题，既打了为之站台的默克尔的脸，也让全世界看了场大众的笑话。

（交付之前在帐篷房里返工软件问题）

而哪怕是这样漏洞百出的VW.OS ，也并非出自大众自己之手，基本全是外包——“ID3中的1000万行代码中，没有一行来自大众工程师。”

这下，所有人都看出来。大众，软件是真的不行。

很快，时间来到了2022年。

虽然ID系列车型已经推出了好几款，但“不成熟”的产品，仅靠品牌号召力是无法延续销量的长期向好的。

2021年的新能源欧洲市场，特斯拉的市占率已经反超大众。

而到了2022年第一季度，无论是德国老家还是欧洲市场，大众电动车的市占率均被特斯拉无情碾压。

特斯拉这条鲶鱼向来不是吃素的。在搅动了美国、中国的电动车市场之后，马斯克终于开启了对欧洲的征伐。

尽管Model 3在制造工艺上总会出现一些这样那样的“小瑕疵”，但这并不影响其在自动驾驶和智能座舱上的领先优势。

与此同时，大众在软件上的缺陷依旧很明显。

“大众在软件方面要比特斯拉落伍两年左右”。从现阶段看，大众官方的表态或许比现实情况还要乐观一些，想要真正做到软件赶超特斯拉，必然是一个长达数年的征程，大众所需的时间绝不止两年。

03. 虽然裁员，但是缺人

迪斯心里很清楚，未来将是“软件定义汽车”的时代。

而上文提到的，ID3交付前上演的紧急处理闹剧，则直接证明了想靠“外包”解决软件问题，是行不通的。

大众的电气化转型之路，提高软件自研实力才是正确答案。

2021年3月，大众集团的软件子公司CARIAD（Car. I Am Digital的缩写）成立，它的前身是2020年成立的CSO（Car.Software-Organisation的缩写）。

可惜这个子公司命不大好，自打“出生”开始就经历了一路坎坷。

首先，是从集团内部延续而来的内斗。

迪斯本人出身宝马系，由他亲自打造的CARIAD，几任一把手自然都是他的嫡系。这就迎来了大众品牌和保时捷品牌的不满，几方争权夺利导致了CARIAD人事上的频繁变动。

而人事管理上的混乱也影响了业务进展。

保时捷Macan EV、奥迪Q6 E-Tron、全新旗舰电动车项目Artemis等车型，都因CARIAD无法及时交付合格的车载软件，而影响了发布或交付。

这又进一步引发了集团内部对CARIAD的不满，简直是个死循环。

最后经过大众集团的决定，迪斯从2022年1月1日起全面负责CARIAD，这可以看做迪斯终于完全获得了CARIAD的控制权，大众终于可以按照迪斯的设想来发展软件业务了。

然而人才缺乏，则是更加棘手的难题。

很多人可能意想不到，汇集了大众集团所有软件人才组成的CARIAD，却连1万的人员定额都达不到，员工数量只有5000左右。

以至于迪斯亲自负责CARIAD之后，决定在中国建立子公司，为大众的软件研发业务提供支持。

（CARIAD在中国建立子公司）

一边是激起工会强烈反应的裁员，一边是即便跑到欧洲之外也难以弥补的人才缺口。

新能源汽车产业的结构性人才缺乏，在欧洲远比在中国表现得更加严重。

因为欧洲不比中国和美国，这片老牌工业国家聚集的土地上，压根就没多少互联网科技人才。

大众的老家德国在近几年都在想方设法地发展IT产业，愿意进入汽车这种制造业而非互联网企业的科技人才，自然少之又少。

在各种因素的作用下，CARIAD进展缓慢也就很容易理解了。以至于自动驾驶软件开发商Apex.AI直接预测：CARIAD绝对没法在2025年交付VW.OS。

但从目前的状况来看，积重难返的大众已经没有别的选择，只能硬着头皮向前冲。

04. 写在最后

6月8日，欧洲议会公布了一项提案：在2035年于欧盟境内停止销售新的燃油车。

这份提案有多激进呢？连混动也一棍子打死了。如果提案通过，2035年欧盟境内将只有纯电和氢燃料新车可以销售。

消息一出，各方直接吵成了一锅粥。

法拉利等超跑品牌还在头疼自己该怎么办，大众却直截了当地宣布支持2035年禁售燃油车。

不得不说，这份态度在各传统车企里相当难得，尤其是在连德国都反对这项提案的情况下。

另外，虽然大众的电气化转型面临着重重困境，但大众确实已经是传统车企里做得最好的了。马斯克那句“在电动汽车领域，大众是除特斯拉以外取得最大进展的公司”并非空穴来风。

2021年12月，大众集团公布将投资890亿欧元（约合人民币6407亿元）来进行电气化转型，这一投资额将占集团总投资额的56%。

如此大手笔，足以证明大众的决心。

然而无论是频繁的高层变动、还是毫不手软的巨额投入，实际都是大众对即将失去领先地位的焦虑。

至于不断强调的转型表态，则更多是在提醒自己：别再纠结了，犹豫就会败北！

留给大众的时间，已经不多了：

要么卷死自己，要么加入友商。