华为与小康的合作，两边到底处于怎样的位置？今天 问界M7的发布会上，余承东用一张图展示了答案。

在这张“联合缔造AITO商业成功”的PPT上，以“美学/工业设计”和“质量体系”为界，右半部分是华为的能力，而左半部分则是小康的能力。而这个分界线，则可以看作是两家发生碰撞的能力。

在华为与北汽或者长安合作的HI模式中，华为提供的是智能座舱、智能驾驶、智能三电等技术解决方案，产品定义、技术、部件选择等均由车企主导。但是在华为智选模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节事实上有更多的参与。

所以，余承东在问界M7发布会上反复地说“我们的车”，甚至在提到小康集团董事长张兴海试驾问界M7时，都是在说“他试驾我们的车”。

从2021年4月开始帮小康卖赛力斯SF5，到2021年底开始主导与赛力斯合作的全新品牌AITO，并发布该品牌旗下首款车型问界M5，再到2022年7月发布品牌第二台车型问界M7，华为的动作实在是太快了。这中间包括信息的搜集、洞察、决策、执行，以及对小康集团现有资源的整合利用，都充分展现了华为这支消费者业务团队的战斗力。

如果说在问界M5发布时，很多业内人士还在质疑这些所谓的“外行人”能造好车吗，那么当问界M5的交付量节节攀升，当问界M7所展现出的产品思维足够让人好好研究时，我们还能把华为看作是汽车行业的“外行人”吗？

问界M7的发布会，全程没有提理想ONE。但明眼人都能看得出来，问界M7无论是产品定义还是31.98-37.98万元的售价，无不让人脑海中立刻想起理想ONE。

这里有一个小插曲，上周末余承东特意前往理想门店实地考察理想L9，据说在现场研究了半个小时，每个位置、每个特点都看得很仔细，最后“笑嘻嘻的走了”。而从问界M7的产品力来看，并不是说它就是要与理想针锋相对，而是它们都有一个共同的特点——将汽车行业的to B属性变为to C属性。

理想ONE身上聚齐了一款车卖不好的所有特点：中国消费者最厌恶的三缸机、“脱裤子放屁”的增程式、借鉴成熟车型的底盘，甚至销售初期还不断遭遇质量舆论风波。但是，两年多以来的销量成绩证明，理想ONE的目标人群与键盘党的关注点完全不在一个层面上。

这既是真正理解消费需求的体现，更是对全产业链有足够掌控力与执行力的体现。

当问界M7的申报图亮相时，很多人追溯出这款车同东风风光ix7的关系。加上余承东在问界M5发布会上对前麦弗逊悬架的“不屑”，很容易让人觉得问界M7是在打脸。

但是，华为之所以最终选择了在小康现有成熟车型改造，主要有两点原因：

首先，华为目前迫切需要汽车销售的规模。问界M7的改造，主要体现在外观、内饰、智能座舱、车身加长等等，这些执行起来速度快，而且消费者感知强。而对底盘、辅助驾驶这些改造的难度较大，而且现阶段消费认知不强。为了尽快投产、尽快上量，华为只能选择这条路径。

然后，如果按照键盘党的“血统论”，那理想ONE早就应该石沉大海，但事实截然相反。问界M7同样如此，如果华为觉得“前悬是不是麦弗逊”、“轴距是不是比问界M5短”这样的参数问题，压根就不在产品定义目标群体的考虑范围内，那这些对于华为来说就是无需关心的噪音。

华为只需要关心，通过华为移动设备筛选出的用户、那些对华为抱有独特情感的用户、愿意尝试新鲜事物的高端兴趣用户，是不是需要一台乘坐体验超越预期的大车。所以，与理想ONE一样，问界M7同样是一台靠精准定位建立技术壁垒的车型。

讲得再激进一点，埃尔法卖那么贵、那么好，和埃尔法的底盘烂，有任何关系吗？

你完全可以把问界M7当成一台有SUV形态的MPV。

在解释问界M7为何使用麦弗逊前悬时，余承东提到了一个很“专业”的L113，不太严谨的说法，就是前轮中心到防火墙的长度。它决定了车辆纵向空间的有效利用率，是一个通常只在MPV上才会着重考虑优化的参数。

而问界M7不管是说用空间占用更少的麦弗逊前悬，还是做6合1增程器动力总成，都是为了得到更大的乘员舱空间利用率。在2,820mm的轴距中，问界M7做出了2,605mm的乘员舱空间，其中第三排的纵向空间达到808mm，第三排座椅靠背角度最大可以调整至33°。

余承东现场还非常鸡贼地拉来了BBA纵置后驱的旗舰SUV作为对比，证明问界M7在乘员舱空间上有更突出的表现。

而另一个核心卖点，则同样是MPV的灵魂——第二排座椅。

除了MPV，没人会把第二排座椅的安全带放在座椅上，但是问界M7这么干了。而为了装一个“零重力座椅”，问界M7也必须这么干。

所谓零重力，是指靠背、座垫、腿部的平均压强基本接近于0。为了达到这一点，靠背要能放躺，座垫要有俯仰，还要有腿托。SUV的轮拱做大，通常很难做到这一点，比如理想L9第二排座椅想要放最大躺角，就要把座椅前移以腾出空间。而问界M7想了一个更绝的方式，就是通过横向滑轨让座椅向车辆中线移动，以获得更大的空间。这样做还有一个好处就是，第二排放倒时，副驾座同样还可以坐人。

而且，问界M7第二排座椅的所有动作，包括前后左右移动，全部都是电动的。就连很多豪华MPV也没有做到这一点，它们第二排座椅甚至连前后移动都还是手动的。这个时候，你再去看什么第二排加热、通风、按摩，都只是小儿科了。

在问界M7发布会上，特别提到了一个“新商务主义”。这样的第二排座椅，一定程度上也能满足部分商务接待用途的需求。这也意味着问界M7与理想ONE最大的区别在于，后者完全为家用服务，而前者还有宜家宜商的野心。再加上发布会上着重强调的多种NVH优化，问界M7在有限的工业基础上，实际上造出了一台产品定义针对性极强的车型。

如果硬要说这台车还有什么遗憾，那就是对于车辆智能化部分的改造，依然只局限在了智能车机。这套由华为移动终端部门操刀的鸿蒙车机，的确对于绝大多数车机是降维打击，各类交互的使用体验也足够好用，但是人们期待值更高的，还是华为的智能驾驶。

但目前，华为车BU部门的智能驾驶方案还是走高端路线，缺少类似Mobileye Q4或者地平线J3这种高性价比的方案。如果把目前华为HI的那一套东西放在问界M7上，时间来不及、成本压不住，不符合余承东快速上规模、产品性价比有优势的思路。

但不可否认，即使是在目前条件有限的情况下，华为还是在问界M7上展现出了其一贯以来的最大优势——极强的概念总结能力，而这的确又是做完整解决方案最需要的基础能力。

为了给问界M7的上市造势，华为在6月刻意压了问界M5的交付量（7,021辆），就是希望在7月放出问界M5单月交付量破万的消息。在华为门店从去年转型卖车后，从门店的硬件陈设装修，到人员的招募培训，再到整个全生命周期服务体系的打造，华为展现出了很强的学习能力与执行力。虽然进入汽车领域比较晚，但是华为的拼劲却能让汽车行业任何一个对手，都感到来势汹汹。

余承东曾经毫不掩饰地称他带的团队，是最有战斗力的团队，没有之一。而他确实也让汽车行业做到了从赛力斯SF5时期的嘲笑，到问界M5时期的质疑，再到问界M7时期的关注。这个汽车行业眼中的“外行人”，用不拘泥的产品思维和狼性十足的战斗力，让人知道原来车也可以这样造。

当问界M5月交付量过万后，问界M7销量起势的节奏值得更多的期待。