自从6月1日实施部分乘用车购置税阶段性减半征收以来，已经一个月了。根据最新统计数据显示，这一政策实施以来，全国共减征车辆购置税71亿元，惠及车辆109.7万辆。

按照此前发放600亿元来阶段性减征部分乘用车购置税的规模，以及2022年6月1日起到2022年12月31日结束的时间来计算，这也就是说，6月车辆减征购置税的成绩，还并未达到85亿元/月的平均数。

那么问题来了，在政策的补贴刺激下，6月份的市场表现，是否达到了预期的效果？6月份补贴金额尚且还未达到平均数，那这600亿能用完吗？

其实，虽然截至目前乘联会还并未公布最终的统计数据，但是可以参考乘联会对于6月车市销量表现的预测：6月份国内乘用车终端销量约为183万辆左右，增幅约为15.5%。结合今年疫情以来，也就是3-5月份同比下降10.5%、同比下降35.5%，同比下降16.9%的走势来看，国内车市谷底V型回升的良好态势已经基本确认。

由负转正，购置税补贴的刺激效果显著。不过，虽然补贴政策实施的首月，惠及车辆超过100万辆，但是惠及金额却还并未超过平均数，对此也有不少声音表示，这600亿补贴很有可能花不完。

之所以这样说，原因有四。一是因为6月份基本已经消耗了上半年大部分被延缓的需求，而国内车市又即将进入传统的销售淡季。

众所周知，今年1-5月份市场受挫严重，相比去年同期有着极其“反常”的下滑。可以从这组乘联会数据中看到，由于今年3月、4月份国内不少城市受到疫情影响，尤其是吉林、上海等汽车重镇受到冲击，1-5月国内累计零售731.5万辆，同比下降12.8%，同比去年减少107万辆，其中4-5月同比就下滑了86万辆。

所以，从某种程度上来说，在购置税补贴的刺激之下，上半年被暂时压制的需求，也在6月份得到了集中释放，从而助力6月份实现了大幅度的回暖回升。不过，7月份是全年的销售淡季，由于天气炎热和厂家高温假的因素，终端购车需求或将因此减少，而8月份作为从淡季走向旺季的过渡期，终端市场表现仍然有待观察。

二是因为新能源市场的崛起，也在一定程度上分流了同级别燃油车市场的客流。大家有目共睹，近两年来国内新能源车市发生了很大的变化，终端消费者对于新能源汽车的态度，正在逐渐从保守、谨慎转为积极和热情。

5月份，新能源车厂商的批发渗透率就达到了26.5%，较2021年提升了14个百分点。从6月份各大新能源主机厂的销量表现也可以看到，虽然针对部分燃油车推出了购置税补贴，但是这丝毫不影响新能源汽车的突飞猛进，包括比亚迪、广汽埃安、极氪、AITO、大众ID.，以及一系列新势力车企都取得了不错的同比正增长成绩。

所以，对于部分首购以及换购的群体来说，在智能化和新能源浪潮的推动下，有不少消费者很有可能将目光转向了新能源汽车。不过，值得一提的是，为了享受到购置税全免的政策，这些新能源汽车的准车主，需要赶在2022年12月31日之前提车，从一定程度上来看这也为燃油车的增长预留了一部分的时间窗口。

三是因为生活用车成本的加剧，仍然在一定程度上“左右”着消费者的购车意愿。众所周知，今年以来国内车市的发展中，油价称得上一大关键词。以92号汽油为例，虽然近两周来油价有着小幅度的下降，但是92号汽油能否重返8元时代目前还充满着较大的不确定性。

从目前国内大部分地区和城市的汽油价格来看，仍然有绝大部分地区的92号汽油仍处于“9元”以上。而除了油价的攀升，导致部分首购客流将目光转向同级新能源汽车之外，部分地区的停车费用陡增也加剧了部分消费者的纠结情绪。以重庆为例，从今年4月15日起，重庆中心城区路边停车费标准就改为了最低4元/小时，最高8元/小时。

四是因为在购置税减半征收的基础上，部分热门车型的终端补贴优惠也在“回收”。由于上半年疫情的影响，部分经销商经营、亏损较大，而6月又正值上半年任务的考核节点，所以为了在下半年补足盈亏，部分经销商的终端优惠也在“变相”减少。

在2022重庆车展上，我们走访了不少主流汽车品牌发现，在现金补贴方面，大部分经销商给出的优惠政策都比较有限，为了促销，优惠政策亮点更多的还是放在了购置税补贴之上。值得一提的是，在今年6月初购置税补贴政策减半的基础上，部分车企也纷纷响应，针对部分车型推出了购置税全免的政策。

所以，综合来看，在用车成本增加，优惠减少的基础上，虽有购置税补贴政策拉动，但是部分消费者对于汽车购买的态度，仍然较为谨慎。因此，从上述三个原因可以猜测，针对部分燃油车推出的600亿购置税补贴很有可能用不完，但是在这笔补贴的助力之下，国内车市恢复回暖的目的还是达成了。

究其原因，影响消费者购车意愿的元素，一是因为油价仍然居高不下，虽有微降，但是仍然成本较高。二是停车费高涨等日常用车成本，也导致消费者不敢轻易购车（以重庆为例）。三是终端优惠有收缩。