文 | 嗷嗷胡

一个多月前，同样是在深圳，余承东在粤港澳车展上称即将发布的 问界M7“超越百万豪车”，被接下来上台发言的何小鹏戏谑，“我倒想看看等老余第三款（下一款）车出来，到时候应该用什么形容词。”（“两百万豪车”？）

何小鹏还需要再等等，大家先要审视一下问界品牌的第二款车M7。如果老余当初知道，马上会有一个“500万以内最好”的slogan爆火，不知他会不会重新斟酌一下“超越百万”的官吹措辞。

摆进华为门店的这辆“百万豪车”，最终定价31.98~37.98万元。

Bigger than bigger

库克都想不到，“比大还大”会有重现江湖的一天。

只要会识数，都知道M7必然比问界M5大一号。具体来讲，M7在中型SUV（M5）身段之上大了一号半，车长已经跨过了五米大关来到了5020mm，与理想ONE、蔚来ES8处于同一档。

不过耐人寻味的是，问界M7并未强调轴距，经查数据是相对于车长较短的2820mm——反而比M5的2880mm还短一点。与M7尺寸相当的理想ONE是2935mm，ES8因为是纯电平台（不用管内燃机），轴距3010mm在三者中最长倒合理。

即便M7轴距并不占优，余承东还是着重强调了“超越百万”的底气：“真正的大六座空间”。

注意左边的bigger than bigger

按照经典永流传的余式对比法，问界M7作为一款三排座SUV，乘员舱空间做到了同级最大的2605mm（指x轴向长度），超过了BBA三家的百万级三排座SUV——尽管相比其中两者的差距仅以毫米计。

轴距处于劣势，空间却反超对手，这是什么奇异博士魔法吗？余承东也给出了解释，顺带还帮着科普了一下L113这个术语。

L113是整车尺寸定义中的一个重要参数，其实就是前轮轴心到前排驾驶员脚部的距离。一些汽车设计文章中所说的dash-to-axle，门柱至轮心距，很多时候与L113大同小异。

问界说自己通过独创的6合1增程器动力总成，缩短了L113长度（大概可以理解为把动力总成尽可能向前移），从而减少了“公摊面积”，提高了整车的空间利用率。

这么听起来难免有些绕，我们借着前面那张图解释一下：通过缩短红色长度，使得绿色长度/蓝色长度的比例尽可能得大。

但这种“空间/轴距”的计算方法，完全无视了纵置与横置车型前悬长度的差异，用横置引擎的M7与纵置车型对比，难免会让人指摘有取巧之嫌。

不过忽略百分比的数字游戏，三排座的大空间是量出来的。空间只是一个基础，余承东在描述“超越百万”时特意点了埃尔法、雷克萨斯LM等MPV的名字，M7利用大空间放入的杀手锏，正是第二排脚踢豪华MPV航空座椅的问界零重力座椅。

和常见的豪华轿车、MPV上后排老板椅不同，问界这个零重力座椅可以躺倒至一个很夸张的角度，座垫向后倾斜上抬达到30°。实现这种程度的后躺，需要将第二排座椅同时向车辆内侧移动，以避开后排正常位置后方的后轮拱突起。

为此，问界专门开发了三轴六电机驱动系统，在后躺动作的同时实现y轴方向的平移，来实现多达113°的躺平角度。它的理念是通过大角度后躺，人体腿部上抬，让膝盖与心脏处于同一水平高度上，减小全身血液循环的压力，即所谓“零重力”概念。

“最大鸿蒙”再升级

作为一辆问界，一辆Huawei Inside智能汽车，不谈智能说不过去的。这次M7带来的全新鸿蒙车机系统，带来了名叫“超级桌面”的新功能，可以将华为手机App投射到车机屏幕上。

原理上可以理解为手机投屏，但比起简单的投屏，超级桌面更像华为在笔记本、平板上所做的，利用车机大屏幕拓展手机操作。比如车机屏幕可以一次性展示四页App，可以用横屏实现类似平板电脑“平行视窗”的分屏操作。

其实在笔记本、平板与手机互联互通资源共享这方面，华为生态一直是做得最好的，甚至在很多方面超越了苹果生态。车机操作手机App对于华为，其实可能根本不是难事，但对于很多望CarPlay兴叹的车企，这却是比很多尖端技术都难以逾越的。

智能驾驶方面，自动泊车相比其他品牌多出了一个自定义车位功能，在没有划停车线的地方可以自选停车区域。内置的寻车模式可以自动识别停车楼层，并显示在绑定手机的通知页面中，避免跑遍B1-B3找不到车的尴尬。

当然，这些基于软件层面的升级，问界M5也可以享受到。

M7更多的还是尺寸定位的变化，它拥有后驱和四驱两个版本，纯电续航里程在200~230km，0-100km/h加速时间分别为7.8s和4.8s。1.5T四缸增程器采用了米勒循环，压缩比达到了15:1，并拥有EGR废气再循环技术提高能效，官方给出的热效率达到了41%。

不过余承东这次又给电动车企们揭了个短，特别坦诚地告诉大家，电动车想提高动力，“零百加速提高到4秒、3秒”并没有多难。言下之意其实是想说，问界M7想提高加速成绩轻而易举，不做极限性能是因为定位不需要，不愿而非不能矣。

那么家用SUV更需要平衡的能耗方面，M7给出的CLTC百公里油耗低至5.8L/6.3L（后驱/四驱）。同时余总还非常大气地表示，CLTC难度太低，我们直接连WLTC标准下的百公里6.85L/7.5L一起给出来。

这个数字和一众BBA同级车放到一起，自然是鹤立鸡群，只有一边打酱油的理想L9能够相提并论。余承东经常谈及自己开着增程车，于珠三角地区通勤的故事，对于问界的实际油耗也非常自信，“实际油耗只有燃油同级车的一半。”

总的看下来，相比已经上市的问界M5，M7除了破天荒的零重力后排座椅，大体上并没有超出同门大哥的升级范畴。M7的绝大多数升级都是尺寸、定位提高后的自然结果，像智能化方面的提升更是M5 OTA后同样可享。

但有一些变化是不太容易体现在参数配置表中的。零重力座椅有各种专利、认证，但更应关注的是在华为介入之下，问界敢于做这种其他车企明明不是做不到却不敢做的事。即，在一辆售价并不惊人的家用SUV上，设计并使用如此反常理的配置。

同样的理念还体现在车内其他配置，比如全系标配的前两排加热+通风+按摩，比如较其他不少车型大了两倍的大面积柔光化妆镜，比如前排充电采用了双40W无线快充（甚至还为此塞入了风冷）加双66W有线快充。

这些真的是什么高科技吗？显然不是，但除了华为、除了问界，似乎并没有几家厂商愿意在此类细节体验上，让一辆车拥有比肩业界最新标准的魄力和动力。君不见，光是一个充电口，依然有多少车企抠抠索索用着祖传的USB2.0。

新造车崛起带来了很多争议，但也有一些改变是确凿无疑的利好消费者。人们常常把这种细节狂魔理解为“卷”，可过去自主品牌又何尝没试过堆配置这条路呢？堆料，也是一门技术，堆错了方向，资源也会变成垃圾。

除了那些高瞻远瞩云台楼阁，经常被大家以下大棋姿态讨论的智能未来，华为作为一家线下优势的数码消费企业，对于消费者需求偏好的把握，要明显超过隔着4S店的传统车企。

究竟什么样的“料”堆出来，能被消费者赋予高选择权重，值得车企花精力去堆、去研发、去挖成护城河，这同样是华为给车企带来的价值，现实得多的价值。

曾经，自主品牌堆配置却总是堆出东方之子；今天，真正离百万豪车远了点，但多多少少的，比过去更有那味了。