你可以不服特斯拉，但是你不可能不去研究特斯拉。

特斯拉用架构创新改变了整个汽车行业的节奏，从生产制造到迭代更新，从技术研发到销售服务，全部提速。而传统车企之所以“传统”，在于他们赖以生存的集成能力和供应链管理能力，没有办法适应由特斯拉创造的快节奏。

固然成功的道路不止一条，但今天新势力与传统车企的市场表现对比足以证明一件事情：如果传统车企不去变革提速，那么在产业链中的层级就会不断下降；如果传统车企只想去优化改良，那么车企的现有体系就会被冲得七零八落。

特斯拉探出的这条路，是汽车行业变革的方向，是今天头部新势力都在参考的方向，也是迄今为止突破传统车企瓶颈、突破汽车行业内卷最有效的方向。

如果还认为电动车只是将发动机油箱抠出来换成电机电池，如果还认为辅助驾驶和智能车机是一项配置，那么整个汽车行业的格局，丝毫不会因为汽车的智能电动化而发生任何改变。

但是，今天我们所有对一辆新汽车核心竞争力的认知，事实上都是源自特斯拉。

首先就是重新定义了新汽车的核心技术。

传统车企并没有软硬件迭代升级的概念，而想要开发一台智能汽车，又不可能忍受来自不同供应商的几百个ECU协同工作。所以，特斯拉从自研电池管理系统开始，一点一点重塑了整车的软件体系与电子电气架构，让整车的敏捷开发、快速迭代成为可能，也彻底改变了传统车企SOP的概念。

于消费者，他们看到了一辆车内没有按键、有独特功能、可以不断升级的汽车；于特斯拉，他们的产品迭代不再是表面修修改改，而是看到的地方都一样，看不到的地方都不一样；于行业，汽车核心技术“由硬变软”促进了整车厂与供应商新的垂直关系形成。

其次是将工厂变成具有竞争优势的“产品”。

特斯拉的工厂，有规模、有效率、有成本优势，代表了特斯拉将产品思想落地的能力，也体现了特斯拉产品制造的组织能力，甚至让汽车行业已形成多年的金字塔式的供应链层级结构，又“倒退”回了亨利·福特时代的垂直整合结构。

制造工序的集中化、立体的空间利用、物料流动线路最短、车身一体压铸、电池底盘一体化等等，这些生产体系与工艺的变化，恰恰证明了汽车行业在每一次变革时，都需要有人先去引领垂直整合，去发展专用的供应商，供应链才会逐渐形成新的金字塔结构。

最后是延展用户全生命周期生态。

虽然今天提到智能电动车的服务，大家会想起蔚来，但是特斯拉却是第一个将汽车从产品变成生态系统的企业。

当市面上的充电桩还只有7kW时，特斯拉已经开始铺设120kW的超级充电站，大容量电池与快充技术的配合，长期为特斯拉用户创造了最佳的用车体验。同时，特斯拉也第一个提出了家用充电桩、超级充电站、目的地充电桩的补能层级，这一层级已经成为绝大多数新势力建立补能网络的标准。

虽然很多用户认为特斯拉的服务冷冰冰，但是特斯拉同样也是第一个在城市商圈建立体验销售一体化门店，将传统4S门店功能拆解，用数字化打通用户全生命周期体验的品牌。

所以，结论就很清楚了。智能电动车时代的核心竞争力，是软硬融合的技术+高效低成本的生产+用户全生命周期服务。特斯拉或者其它新势力的产品有高销量、好口碑，不是因为消费者喜欢特斯拉，而是喜欢这些由特斯拉定义的新能力所创造出的产品体验。传统车企的电动车难卖好，也恰恰是因为不具备这些新能力。

相应的品牌势能，就在这种新消费趋势中被完全改变。

旧体系、旧思维、旧能力造不出新汽车，这已经被无数实例证明。

特斯拉和新势力的车型，看起来很多年都没什么变化，但每一年内里的架构、芯片、软硬件都在发生巨大变化。消费者直呼被割韭菜的同时，仍然对其趋之若鹜。

中汽中心曾对 特斯拉Model 3的用户画像进行过统计分析，这是一群普遍年轻、高学历、位居企业中级以上管理层、追求个性、热衷新兴科技的用户，具体来看就是“潮流技术控”、“时尚达人”、“务实中产”三类人群。

这样一群人，代表了汽车消费市场，尤其是中高端市场的未来主力军。传统品牌最大的隐忧，就在于失去了这群用户的关注。

从2020年国产开始，特斯拉几乎只靠一两款车型，在一线城市的销量就已经可以和拥有十数款BBA掰掰手腕。2021年，特斯拉一线城市的销量超过了奥迪，达到了奔驰与宝马的八成多，在二线城市的销量也从2020年不到BBA的一成迅速增长至超过BBA的三成，今年1-5月已经超过BBA的四成。

另一方面，从2020年到2022年，二三线城市在特斯拉销量中的占比迅速提升，一线城市的销量占比则从2020年的一半下降至约两成。

不管是用户画像还是销量结构，都证明特斯拉对于中国新兴消费人群的渗透是极为迅速的。过去传统车企还能拿品牌优势、成熟可靠、里程焦虑来说服消费者，但如今的消费者已经认识到这并不是主要矛盾，甚至会一边骂着“做工烂”、“故障多”、“割韭菜”，一边诚实地用钱包表明立场。

如果传统车企依然用旧的体系造新汽车，那么已经非常努力的大众ID系列就是他们的上限。无论是本田那个名字都很难念的电动车，还是丰田临上市前胎死腹中的电动车，都不会比大众ID系列卖得更好。

传统车企也不是不想学特斯拉，马斯克的好基友赫伯特·迪斯就是一个典型。这个据说当年差点成为特斯拉CEO的男人，竭尽全力与那些守旧派斗争，还直管一支“特种部队”——CARIAD软件部门。

但是，在思想守旧、重心在为股东创造价值、组织架构与供应链盘根错节的背景下，想要重新建立为新汽车服务的核心能力，难于登天。很多传统车企专为智能电动车建立一个新品牌，既是为了重塑消费认知，更是为了能零负担打造一个全新体系。

但问题是，特斯拉也在快速进化，无论是企业自身的快速响应，还是数据驱动下产品具备的持续升级能力。这意味着只要特斯拉建立了领先优势，而传统车企还在原地踏步，那么差距只会越来越大。

所以，有一点是可以确定的：传统车企守旧的代价，就是失去人心，就是用户流失而不自知，就是被时代毫不留情抛弃。哪怕这家车企造出的的车型故障率再低、底盘素质再好、过往历史再辉煌，在新汽车带来的颠覆式改变面前，都不值一提。

特斯拉最早传出要国产的消息时，很多业内人士都发出“不要低估”的声音。但事实证明，当年的“不要低估”其实还是低估了，特斯拉国产之后对于传统车企、造车新势力、经销商、汽车行业从业人员的影响，都比想象中更大。

当然，汽车行业从来都没有赢家通吃。特斯拉提供了汽车行业变革的方向，国内的造车新势力也从一开始对特斯拉技术路线、体系流程的亦步亦趋，逐步摸索出了更适合本土化与企业自身发展的模式，企业的经营效率不断向好，在细分领域的优势越来越突出。

至于传统车企们，自主也好、合资也罢，最需要改变的是思想、是企业组织。新汽车走得越深入，越需要大刀阔斧的自我革命。这正是百年后已经产生前进惯性的汽车行业所需要的。