这又是一个叫好不叫座的燃油车细分市场。

同昨天《电动时代，我们需要什么样的 小钢炮？》一文中的小钢炮市场一样，轿跑SUV同样也是一个能赢得话题度，但从来赢不了销量的小众市场。

上至近百万元的宝马X6、奔驰GLE轿跑，下至十几万元的哈弗F7x、传祺GS4 COUPE，轿跑SUV和其对应的普通SUV相比，前者销量往往只有后者的一成甚至更低。

但是也有这样几个例外：

第一个是途昂X。主要是因为途昂X并非传统意义上的轿跑SUV，充其量就是把七座SUV的尾部进行微调，让其变成一台五座版的偷巧做法。但这反而因为有了实用性，而可以当成一台标准SUV去卖。所以途昂X在轿跑SUV中，并不具有代表性。

第二个是哈弗F7x。这款造型协调度饱受诟病的轿跑SUV，主要因为原版的哈弗F7已进入生命周期的末尾，销量下滑较多，从而显得其销量占比较高，同样不具有代表性。

第三个是领克05。官方不会明说领克05与领克01的关系，尽管两者有大量的底盘共用件。但也正是因为这种产品定义的策略，加上领克品牌本身就主打个性，让领克05反而能成为领克品牌的主力之一。

第四个就是蔚来EC6，与蔚来ES6相比有高达72.6%的销量比例。

而这也就是今天要讨论的话题：一台高性能电动车，是不是就能把燃油车时代怎么都卖不好的轿跑SUV，变成主流车型？

燃油车时代，所有的车型被划分得极为细致。但过分的细分，反而会让厂家在产品定义上变得僵化，然后再用教条的产品点，去强行细分消费需求。比如，买轿跑SUV，图的是好看、个性，以及视觉上的运动带来的高性能心理暗示。

所以，但凡厂家出一台轿跑SUV，绝大多数都会被当成是同级别标准SUV的衍生品。既然是衍生品，意味着轿跑SUV的用户来源，基本只能从原本标准SUV的池子里捞一捞。这就决定了，能影响消费者选择轿跑SUV的，是品牌的力量，而不是产品的力量。

因为轿跑SUV相比标准SUV，产品力上并不会有什么变化，但是实用性却会因为溜背造型而降低，价格多数也会变贵。所以，轿跑SUV考验的，是消费者对于品牌的认可。

这就不难解释，为什么途观X卖得还没有宝马X4多，也就不难解释为什么绝大多数的主流合资品牌，到现在都没有一款轿跑SUV推出。

一个看车标不看车的细分市场，注定不会大，也注定只有具备相应基因的品牌才能勉强做起来。比如品牌力强势的德系豪华品牌，比如创立伊始就定位在个性运动的自主品牌或者新势力品牌。

而所有走通吃型路线的主流品牌，希望以轿跑SUV的产品本身去打动消费者的，大多事半功倍。车子好卖的时候，用这样一款车型来打打品牌、改善一下形象尚可为之；车子不好卖的时候，这样的产品都是拖累，多会落得黯然退出的结局。

在燃油车时代怎么都卖不好的轿跑SUV，为什么反而在电动车时代成为了各家推出的主力车型？

比如特斯拉Model X和Model Y，虽然都有第三排座位的可选项，但是两者从车侧线条来看，都应当归属于轿跑SUV行列。比如蔚来EC6，虽然是蔚来在当年困难时期以较低成本推出的新车，但是EC6和ES6并没有发生用户的争夺，反而成为当年蔚来的重要增量。

再比如，华为赛力斯合作的AITO品牌，首款车型就是风格酷似Macan的问界M5，阿维塔首款车型阿维塔11也是低矮大溜背的造型，就连哪吒这种平价新势力品牌，主销车型哪吒V都有那么点溜背的感觉。

而这些车型，要么是像Model Y这样的销量爆款车型，要么是像问界M5这种自带舆论热度的上升期车型，要么是阿维塔11这种还没上市就已引发各种话题的车型。

总之，厂家愿意拿轿跑SUV（或者说非标准SUV）去赌品牌的将来，而消费者也很配合地为之买单。

之所以会这样，核心原因在于，燃油车为了强行细分市场而创生的各类衍生品类，在电动车时代变得模糊且需要重新定义。而电动车，天然因为它是一个全新物种，而具备这个条件。

买Model Y的人，不会是要买轿跑SUV的人，也不会刻意在乎那个侧身线条，甚至至今很多人还是不认为Model Y是一台SUV。但是，Model Y有它除了车身形态之外独特的吸引力，其它卖得好的电动轿跑SUV无外如是。包括阿维塔11也是，大家关心的是长安、华为、宁德时代的三方合作，关心的是这款车型的性能与智能表现，也会觉得这台车的设计很有特点、很炫酷，但一定想不到这是一台轿跑SUV。

所以，想让轿跑SUV好卖，就必须从根源上消灭轿跑SUV从标准SUV衍生的思维，消灭轿跑SUV和SUV在认知上的区别。其中的基本逻辑是：由品牌力驱动、由产品力（性能、智能、品质）支撑、不用标准SUV改造的衍生模式（至少让消费者不在意）。

做到了这三点，轿跑SUV天生的好看、个性、运动才能真正发挥吸引力，才不会被品牌与人群的不符、样子货、价格昂贵等负面因素影响。

所以，电动轿跑SUV是不是会成为主流，这个问题在电动车时代其实不是问题。因为问出这个问题的本质，是还在用传统车那一套根据车身形态去细分市场的思维，是在核心能力已经发展到天花板之后强行做出差异的方式。

但是，在一台智能电动车上，无论是厂家在建立的新能力，还是用户关心的新卖点，都已经远远超出车身形态这种表面的东西，需求和场景才是主导电动车消费的要素。

比如大众还在ID.4之后，做一台轿跑SUV形态的ID.5。这种衍生关系，加上大众品牌的“传统”属性，基本就意味着会照搬燃油车时代的市场表现。

反过来，买Model Y的原因，就是想买一台电动车，而特斯拉一定程度上是主流高端电动车的代名词。这和Model Y是不是溜背，完全没有关系。如果觉得Model Y实用性不行，那么消费者一定不会纠结，而是从一开始就奔着理想ONE去了。

轿跑SUV是一个“出生即富贵”的产物，因为具有流线身段的车型，无论是轿车还是SUV，都是由豪华品牌创造出来，天生就会让人觉得很贵。所以，在燃油车时代，轿跑SUV变成了一种象征品牌高度与品牌性格的小众车型。

这一定位本身没有问题，但是到了电动车时代，因为电动车目前本身具有天然的个性、运动，反而与轿跑SUV这种车身形态相呼应，甚至会让人忘记轿跑SUV与标准SUV的差别。而这恰恰让轿跑SUV回到了它的初心——让消费者买一台好看的车。

不去区分轿跑SUV还是标准SUV，正是电动车彻底重塑传统分级分类方式的一个缩影。