最近关于增程式的话题又吵得很凶。

为什么要用“又”？自从 理想ONE发布上市以来，围绕着这种“脱裤子放屁”的动力系统构型，争论就从未停止。魏牌CEO李瑞峰甚至在今日自购了一辆增程式的问界M5，而众所周知魏牌现在主推的，正是DHT-PHEV这一双电机插电混动的构型。

但是，没有消费者会去关心自己的车能给这个星球减排多少碳，也没有消费者会去研究自己的车究竟充的是火电还是水电，加的油是大庆的油还是南海的油，搞清楚全生命周期的碳足迹。

消费者对于能耗的关心，实际上都是对自己钱包的关心。

另一方面，消费者也不会去关心车上的单个技术是否先进，他们需要的是好的体验。至于怎么用技术去实现好的体验，那是车企需要考虑的事情。如果车企认为先进的技术却没有好的体验，或者车企只是做感动自己的单点创新，却在系统级层面有其它明显缺陷，一样不会打动消费者。

一家车企采用什么技术路线，通常是受市场环境、企业战略、资源禀赋、法规要求等多重因素的影响，属于企业决策的层面。也绝不会有任何一条技术路线是完美的，增程式也好、双电机插混也罢，所有人都在做的一件事，就是扬长避短。所以，单纯去谈论某一工况下的油耗，然后借题发挥，到底是自我满足还是切中用户需求，其实是一件值得商榷的事情。

不考虑政策法规的规定，你当然可以把所有同时带燃油动力系统和电气动力系统的车子，叫做混合动力汽车，增程式也不例外。

从动力构型来看，增程式有三个核心特征：装备串联混合动力系统、可外接充电、拥有足够长的纯电动续航里程。所以，增程式电动车，是一台自带充电器的电动车，是为了以低成本解决电动车续航焦虑采取的适应性解决方案。

目前在售的几台热门增程式车型中，纯电续航最短的岚图FREE，NEDC纯电续航也有140km，更长的可以达到200km。这就意味着，一台增程式电动车绝大多数时候就是被当作一台纯电动车使用。

这不仅是国家及地方的某些强制规定驱使，最根本的还是消费者对于成本的考量——用电肯定比用油便宜得多。

这种情况下，消费者对于增程式亏电状态下的油耗，关注度其实非常有限。

事实上，现在几台热销的增程式车型，恰恰没有任何一台的卖点是和增程式相关：

理想ONE、理想L9，靠的是对高端全能家用车用户极强的理解；

岚图FREE，靠的是这个价位少有的豪华与性能；

问界M5、问界M7，华为就是最大的招牌。

不管是厂家有意引导，还是用户实际使用体现，在这几台车型上，用户单对动力系统的认知，就是日常当纯电动车用，出远门也不用担心没电。换句话说，只要能实现这个体验，用什么简单或者复杂的动力技术，普通用户并不关心。

自然，插电混动车型也在朝向这个方向，并且会把纯电续航里程越堆越长，从而衍生出一个新的品类——长续航插混。代表车型，就是工况续航里程可以超过200km的摩卡DHT-PHEV、唐DM-i、汉DM-i。

但其实，在中国新能源汽车的语境下，只要插电混动车与增程式电动车还被划在同一类里，从消费者层面的考量就不会有什么本质区别。只要纯电续航里程足够长，发动机开启后驾驶体验没什么明显感知的差异，那么消费者的关注点，就一定不会落在动力技术的方案上，而是更高层面的系统级体验上。

车企做增程式，往往是当成纯电动宣传，于是在提及能源层面时，总是会用“1000km续航”这样的字眼。而到了长续航插电混动，因为在认知上还是由混合动力拓展而来，所以会对亏电油耗这件事情很在意。而当两种策略相遇，自然就会碰撞出火花。

而且虽然P1+P3的双电机构型与增程式是“近亲”，但前者天生对于工况的适应范围更广，在技术水平相近的前提下，理论上前者在亏电持续高速工况、亏电长距离爬坡工况下，油耗或者驾乘体验会有劣势。

当然，这只是理论上，实际还要看发动机的效率、系统构型的转换效率、能量管理策略对于工况的适应性等等因素，任何一个环节，都可能导致与理论截然相反的结果。

更何况，如果仅谈理论，那增程式也可以说城市工况下，因为机械结构简单、传输链路短，而有更低的油耗。

自己量身定做一个科目，然后考出了高分，就说自己碾压了在这个科目上考不出高分的同学，这个逻辑显然不那么恰当，也不会是消费者关心的事情。

消费者真正得益的，有两件事情：

第一，是动力技术路线的百花齐放，给了消费者更多的选项。而且，不管是增程式还是长续航插混，这些选项指向的体验是一致的——足以覆盖多数城市工况的纯电续航、长距离无忧的混动续航、无感的动力模式切换。

第二，是电气化程度的加深，带来更强的智能化体验。增程式和长续航插混，都是智能电动时代兴起后的伴生产物，也有同样的数字化基因和软件定义的属性。在无忧续航的前提下，给予更强的数字化体验，才能让消费者有新品类的认知。

这两件事情，与哪种动力技术更先进没什么关系，与亏电状态下的油耗也没什么关系。技术先进论之争，本身就是企业在技术路线话语权争夺下的营销举措，消费者关心的，不是某个单点创新，而是系统级的体验。

混动、插电混动、增程式，这几种同时具备燃油系统和电动系统的技术路线，大体上都会遵循先发散再收敛的过程。即从一开始的群魔乱舞，到最终大家都会回归到一个普遍认知下最合适的方案。这点，从增程式与P1+P3双电机混动的“亲缘关系”就能看出，当下的混动构型已经走在了收敛的路上。

既如此，在还有些许差别时，出于车企先来后到时营销出发点的差异，发生一些舆论之争，是一件很正常的事情。但是，有一点毫无疑问，技术的进步，受益者一定是消费者，而最终大家的竞争，也都会回归到提升用户体验这个本源上来，这是一个系统工程，不是哪一项单点技术优势。