日前，第十六代全新皇冠正式发布，基于TNGA架构下的全新皇冠，已经不再是豪华尊贵的代名词，它以颠覆群体的姿态出现，将通过进口的形式在中国销售。Crown Sedan（轿车版）、Crown Sport（跨界SUV）、Crown Estate（SUV）以及Crown Crossover（跨界轿车），本次全新皇冠共四款车型。

而跨界轿车Crossover竟然是会被最先推出，且是主打版本——在新能源快速发展的市场残酷面前，丰田有点慌，豪华品牌年轻化，貌似不是这么干的。

电动市场造成丰田的失速？

根据乘联会数据分析，2022年上半年中国汽车市场销量926.1万辆，同比下降7.2%。在批发量前十的汽车企业中，只有广汽丰田成为同比上涨的品牌（增长19.9%），而一汽丰田受各种原因影响同比下降7%，且总量比广汽丰田少了近12万辆。特别值得一提的是新能源汽车异军突起，市占率达到了21.6%，不仅提前完成“2025年新能源汽车占比20%”的目标，还贡献了超过120%的同比增长速率。

不过，丰田的两个合资车企，在其中的销量贡献寥寥，是丰田不重视中国汽车市场么？显然不是，中美欧占到了丰田45%的销量占比，而中国已经成为世界最大的汽车消费市场。丰田在电动车布局上的失位代表了日系的普遍现象。

在中国市场上，日本车企迄今为止推出的纯电车型只有轩逸纯电款、马自达CX-30EV、 广汽丰田iA5、广汽本田极湃e:NP1、广汽本田EA6、雷克萨斯UX300e、广汽丰田C-HREV、东风本田e:NS1等，这个名单与日系销量相比明显是不匹配的，且这些车型几乎没有上销量榜的车型。这只能说明，日系车在电动化市场动手晚了。

面对新能源巨大的市场增长，丰田措手不及的原因是其对于混合动力的重磅押注。日系车企其实是最早进行电动化研发的企业，但是他们从电能来源的角度理解未来，认为混动才是解决方案。遂在混合动力和代表未来的氢能重磅投入，占领了专利高地，丰田甚至在中国内地投资建设了混合动力工厂。

然而，特斯拉引领的电动车类型改变了这一切，中国国家层面的电动化指引也让车辆生产和充电基础设施的推进速度超乎想象，难免让丰田为代表的日系车企猝不及防。所以，丰田每年约九百万的销量中，新能源车大概占15%，也就是135万辆左右，看上去十分风光，但混动占了绝大多数。

车型品牌化捷达已有覆辙

丰田将皇冠车型品牌化，多少是受到了大众将“捷达”品牌化的启发。为了加强大众品牌下沉的力度，2019年2月26日，捷达完成了从一个车型向一个品牌的转变，一个月后，一汽-大众一口气推出三款车型。然时过境迁，回头看看捷达的销量，却是步步下滑，2018年捷达单款车型就卖出了32.6万辆，2020年品牌化后三款车才卖了15.5万辆，销量腰斩，2021年微弱反弹，销量16.9万辆。这个成绩固然有车型更新速度、疫情等原因，但是外部条件是均等的，捷达的探路不能称为成功。

现在丰田将皇冠品牌化，其目的想来也是利用最后一点品牌号召力试图完成销售宽度的拉伸，进而为销量提供帮助，然而早在2021年7月一汽丰田宣布皇冠独立为高端旗舰品牌。接着8月27日皇冠陆放上市（与汉兰达为姊妹车），但似乎并未拉动多少销量，上半年仅取得24505辆的销量，仅汉兰达销量48360辆的一半左右。而此次，以进口推出的四款新车更是在价格上无法占据优势，能取得多大的销量成绩尚不得知。

贵言堂：

时代浪潮浩浩汤汤，日系三大豪华品牌雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌在中国市场过得都不怎么样，除了雷克萨斯今年上半年的大跌外，讴歌已退出中国，英菲尼迪正试图被塑造成日产品牌向上的阶梯，前途未卜。而皇冠独立成一汽丰田的高端品牌能发挥多大的价值也不得知，但可以肯定从目前所推出的车型表现来看，其作用实在可以忽略。这不仅是一汽丰田的无奈，更是丰田的一种无奈。

当然，造成目前这样局面的原因，是普照于所有日系车企的，不是某一个环节、某一个战略的问题，值得深刻反思。