车厢里的安静程度，也就是咱们常说的静谧性，是很多消费者评判一款车型是否优秀的重要指标。尤其是对于中高档车型、定位商务或定位家庭使用的车型，静谧性表现对最终购车选择的影响是非常大的。

而在当今车市之中，别克推出的车型在静谧性方面常获得不错的评价，就比如早前推出的昂科威Plus，教授在此前进行新车首试时其静谧性表现就曾给教授带来深刻的印象。

但是，在驾驶过程中感受到静谧性的表现是一回事，知道这样的静谧性到底如何实现又是另外一回事。

正巧，近日教授获邀前往泛亚汽车技术中心的车辆振动噪声实验室，就在这幢外貌平凡的楼里见识昂科威Plus的优秀静谧性是如何“炼成”的。

QueitTuning™静音科技？

首先，关于昂科威Plus等别克车型的优秀静谧性表现，别克特别强调了他们的QueitTuning™静音科技。

所谓QueitTuning™静音科技，其实就是在整车架构的开发过程中正向输入NVH要求，从设计之初开始打好基础，通过降噪、隔噪、吸噪三步实现优秀的静音性能。

从源头降噪

首先，降噪的意思是从源头处降低噪声，而这首先涉及到从空气动力学角度优化车身造型设计，尽可能降低风阻。

这也意味着设计团队需要在设计过程中进行大量的电脑模拟测试，甚至将新车的等比例油泥模型、试制样车送到专业大型风洞进行实物测试，了解新车外形设计是否符合“降低风阻和噪声”的需要。

另外，别克还在整车基础架构的设计研发中通过APL三明治前围钣金和大面积的LASD水性环保阻尼材料减少车架异响、在动力系统中采用四点式+双侧液压悬置、优化前后副车架和悬架衬套等优化硬件的方式，从源头处减少车辆风噪、路噪、发动机噪声等。

既然噪声从源头上减少了，静谧性自然就会变好。

将噪声隔绝于车厢之外

隔噪，那就是通过应用三道车门密封以强化气密性、使用夹层隔音玻璃等材料隔绝车外噪声。

至于吸噪，那就是通过遍布车厢各处，涵盖仪表板、手套箱、门板、顶衬等众多部件的吸音材料以及轻质吸音地毯，吸收车厢中仅剩的一点噪声。

多管齐下，再配合上别克那被消费者所熟知的ANC主动降噪系统，共同组成了别克的“静音科技”。

不过，如何证明这些措施有效呢？这就是车辆振动噪声实验室登场的时候了。

其貌不扬 内有乾坤

这座在2016年落成启用的四层建筑里，包含有12个试验室，完全根据通用全球试验室标准设计和建造，能够满足新车开发所需的各项设计振动噪声的测试。

在新车正式上市之前，都会在这里进行一系列测试，以确保静谧性表现达到设计效果；甚至在车辆的销售过程中，也会在这里针对市场反馈的不足进行持续的试验，尽可能让车辆的静音性能变得更加完善。

多轴激振异响测试间

就比如多轴激振异响测试间，针对的就是新车各系统部件在面对振动时的噪声表现。

通过测试平台的振动，模拟整车在使用过程中遇到的振动情况，记录受测部件的异响表现并针对这些信息对设计、用料进行优化。

这个造型科幻的测试平台能够通过底下这几根支柱模拟车辆在怠速、行驶、颠簸时遇到的不同强度、不同方向的振动；测试工程师可以通过收集和分析测试中采集的数据找到受测部件发出异响的来源。

比如正放在测试台上的这张昂科威Plus的主驾驶座椅，它在遇到强烈颠簸时发出的异响也许就主要来自头枕部分，而工程师就可以根据这个测试结果对头枕与靠背之间的连接处进行降噪方面的优化。

测试平台甚至能够通过持续强化振动，模拟车辆长时间使用之后引起的部件老化异响，帮助设计团队将目光放远，设计出“持续安静”的新车。

整车半消声室

而在新车完成整车组装之后，还会被送到整车半消声室进行静态噪声测试，由专业的收音设备收集新车在进行开关车门、调节座椅等操作时发出的大小噪声，并且根据这些噪声数据进行设计优化。

这种看着就像《夺宝奇兵》中古墓陷阱机关的墙壁其实不是为了帅气而造，而是因为这样的结构能够大幅增加墙面的吸音面积，加上超厚的墙体以及“房中房”结构，做到了将外部噪声和振动完全隔绝，达到仅20多分贝的超静音环境效果；而在这样的环境中测出的数据不会受到外界影响，能够完全反映出车辆本身的静音性能。

图中受测的昂科威Plus 艾维亚看似未经特殊处理，其实在车厢内已经布置了价值不菲的收音设备，其中核心便是这个人形收音器，它可以收集传入车厢内的各种噪声，而工程师可以结合专业软件分析这些噪声是否能让用户感觉舒适。

比如此次演示的关门声，对于很多普通消费者来说就是评判一款车型是否“高级”、“用料足”的重要参考因素。

整车四立柱测试间

如果说多轴激振异响测试间和整车半消声室是针对部件和整车进行的静态测试，那么整车四立柱测试间就是在新车从独立的多个系统组成整体之后面对的动态考验。

在这间小小的房间里，组装完成的新车将会被放置在测试平台上，由四根活动立柱模拟不同测试路况下悬挂系统的工作状态。

在四根立柱的上下运动期间，新车的悬挂系统就像真的走在颠簸路面上一样运动，所有来自悬挂系统的噪声都被充分暴露；而此时工程师们就可以通过测试器材收集车内的振动噪声数据，验证一系列静音设计在合为整体之后能否如预期般出色地完成静音任务。

整车两转毂测试间

另外还有整车两转毂测试间，在这个所有墙面都采用了吸音结构设计，转毂亦具备超静音性能的房间里，受测新车会在无比安静的环境里原地开动起来，进行动态噪声测试。

在这里，教授看到了与整车半消音室相同的吸音墙设计，但地面上多出了一套非常专业的转毂测试装置。

受测的昂科威Plus 艾维亚被固定在测试区域，启动引擎，挂入D挡，模拟低速驾驶工况。

而得益于在120km/h速度下运行也只有四十多分贝噪声的这一套转毂装置，工程师可以通过位于方向盘、驾驶员左右耳等位置的振动传感器和专业麦克风，准确收集到车辆怠速、冷启动、车辆运行等工况下车厢内的振动和噪声数据。

这两个测试间采集的数据正好涵盖了整车的悬挂系统和行驶系统测试。

写在最后

当然，关于别克最新推出的 昂科威Plus，新车的静谧性表现在教授看来是相当出色的，而至于各位正在看文章的读者朋友们有何判断？教授认为：如果感兴趣的话，不妨到店里试一试车，通过自己的真实感受给出评价。

而这几间试验室仅仅是泛亚车辆振动噪声实验室很小的一部分，其中采集的数据也仅仅是新车静谧性研发过程中的一小部分，但教授也能够非常直观地感觉到，一款新车的隔音设计是一个多么复杂的过程。

也许一次短短半天的参观无法非常细致地了解新车研发工作的所有内容，但起码让教授明白——新车的静谧性表现牵涉到方方面面，从空气动力造型到基础架构中采用的特殊设计、特殊材料，再到ANC主动降噪等科技手段，绝非单纯一套隔音棉所能完成的事情。

一款车型是否安静往往在研发初期便已决定，如无泛亚汽车技术中心这样专业的测试设备和测试条件，自己改装的升级隔音垫远不及车厂斥巨资研发的静音结构。大家若想要一款坐着安静舒服的车，恐怕还是得从源头着手，买一款原厂状态下就有好表现的产品啊！