2022年，无论是对于汽车行业抑或是消费者而言，都是极其不友好的一年。

对于燃油车车主而言，今年以来最害怕听到的消息无疑是：“国内油价将于X月X日开启新一轮的调价窗口。”

而购车消费者最熟悉的是这句话——“受全球原材料价格上涨影响，XX品牌将对XX车型补贴后官方指导价进行调整。”

7月31日，零跑汽车宣布从8月1日起将对T03全系车型补贴后官方指导价进行调整，除2022款T03特别版外，其余5款车型价格涨幅为5600元-6600元。8月1日，smart中国宣布，全新smart精灵#1价格调整，Premium配置车型将上调人民币5800元。

不难预见，新能源车新一轮涨价潮即将到来。

新能源车企，都是打工人

今年以来，中国新能源车企至少已经历了两次“涨价”，第一次来自新能源补贴退坡带来的成本压力，第二次则来自原材料价格上涨带来的成本压力。

国补退坡之后，国内新能源车企纷纷在3月开启了一轮涨价潮。以特斯拉、蔚来、小鹏和威马为首的新势力品牌拉开了涨价潮的帷幕，涨价幅度在数千元到3万元不等。而像比亚迪、广汽埃安和上汽通用五菱等传统车企也逃脱不了补贴退坡的影响，涨价幅度在数千元不等。

其实翻看燃油车的发展史，过去很长一段时间内，燃油车产品涨价还是小概率事件。它们可以通过缩减终端优惠，或者直接由车企内部消化，但选择官方涨价的并不常见。到了新能源车产品上，为何就频繁涨价了？电池成本占比过大是主要原因。

广汽集团董事长曾庆洪在演讲中说道：“广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在是给宁德时代打工。”宁德时代董事长曾毓群回应称：“上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。”

矛头最终还是指向了电池原材料涨价，利润往哪儿走，车企和动力电池厂商的话语权大不大，大家也是可以想象的。

卖方市场，短期势头难挡

事实上，以宁德时代为代表的电池厂商，不应该完全承担这个“锅”。某种程度上，它们也在为上游打工。

据公开数据显示，宁德时代2022年第一季度实现营业总收入486.78亿元，同比增长153.97%；实现归属于上市公司股东的净利润14.9亿元，同比下降23.62％。营收上涨，利润却下降了，毛利率减少是主要原因。

反观全球最大的锂电池材料供应商的杉杉股份，2022年上半年实现归属于上市公司股东的净利润预计为16亿元-17亿元。似乎在新能源汽车产业链条上，主机厂和动力电池厂商挣得都不多，涨价的钱全往原材料供应商口袋里去了。

比如今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超10倍，对行业的健康发展极其不利。宁德时代首席科学家吴凯曾表示：“锂矿从全球范围看供给是够的，涨价很大一部分有炒作成分。”

能不能打击炒作行为？显然是有着不少的难度。我国虽然是新能源车大国，但锂资源的对外依存度高达85%。况且，如今的新能源车市场早已是卖方市场，新车供不应求，待交付订单最高达数十万辆。

以目前需求大于供给的市场环境来看，电池原材料价格短期内是难以下降的，这也进一步导致涨价潮的频繁上演。

头部队伍领涨，带来连锁效应？

今年上半年以来，受全球原材料价格上涨影响，已经有数十几家新能源车企对旗下新能源车价格进行上调。始作俑者非特斯拉莫属，作为新能源车市场佼佼者的它，轻轻松松就能引起一波新的涨价潮。

6月中旬，特斯拉年内第四次涨价来袭，旗下产品售价迎来了不同程度的调整。其中，Model Y长续航版售价，更是从37.59万元上涨到了39.49万元，直逼40万元区间。基于国内大部分厂商刚完成上一轮涨价不久，短期内应该不会跟进，但未来是充满不确定性。

即使是供应链体系成熟的传统车企也不例外，以成本压得很紧的微/小型电动车为例，部分车企的热销车型甚至一度停止接单。不涨价，可能会导致热销产品的断供，吃亏的是整车厂自己。

所幸的是，新能源汽车购置税免征政策将会继续进行。否则，在补贴退坡、产品价格上调以及购置税等多重因素作用下，消费者的新能源车拥车成本会变得越来越高，大大降低了车市的消费热情。

钟述

原材料价格成本压力下，车企们也在积极想办法将命运紧握在自己的手中，比如被逼着亲自入局造电池和原材料。马斯克曾公开呼吁加大对锂矿开采的投资，恨不得亲自下场挖矿。曾庆洪曾说过：“我们自己买矿、布局产业链，为顾客卖便宜点儿的车。”

总的来说，新能源车涨价之路短期内远没有走到尽头。动力电池成本占大头的新能源车，为保持一定的毛利率，价格更容易随着成本波动而波动，这是和燃油车产品区别较大的地方。对于待购车人群来说，还是早买早享受吧。