以后买比亚迪、特斯拉也要收税了,怎么收、收多少?

汽车的身份是复杂的,它是工业产品中的集大成者,是交通体系的重要组成部分,是能源结构的重要参与者,也是广大消费者的重要资产等等。于是一台汽车从生产、交易、使用等维度,都会涉及到纳税的权利和义务。不过在新能源汽车发展初期,包括国内以及全球诸多主流汽车消费市场,都对新能源汽车在税收以及其它政策方面提供了优惠政策。对于国内消费者而言,在税收政策上比较熟悉的包括,对政策范围内的新能源汽车提供免征车辆购置税,免征车船税等等。不过在近期,乘联会在分析2022年7月份全国乘用车市场时,提到燃油车保有量剧烈萎缩后,国家税收缺口仍将需要电动车税收体系的支撑。那么对新能源车征税,合理吗?如果开征,那么收多少,怎么收呢?一直在税赋方面“独当一面”的燃油车们,可以看热闹吗?

百亿元的购置税缺口都还不算大头?

首先解答第一个问题,对新能源车从税收优惠到开征税赋的转弯,合理吗?答案是:合理。

原因就在于伴随燃油车的落幕,汽车这一征税主体的结构在发生变化,从而导致征税基数的变化。说简单点就是新能源车越来越多,会导致原本汽车的税收额度缺口越来越大。比如现阶段就影响比较明显的购置税税种来说,在燃油车推行购置税减半政策之后,2022年6月,国家财政部就披露该月减半征收的车辆购置税达到71亿元。而根据乘联会的数据,当月全国乘用车批发销量约为219万辆,其中新能源车销量约为53万辆。考虑到燃油车购置税减半范围外的车型,对于销量基数的影响较小,我们“粗放”预估,以约140万台燃油车减税额达到71亿元来计算,即每台车减征了约5000元购置税,也就是说每台车实际应征购置税约为1万元。

套用在新能源车身上,即2022年6月份“少征”约53亿元购置税,一年就是上百亿级别的缺口。当然,这个数字纯属表达当下新能源车在购置税方面造成的“缺口”,数据并不严谨,比如还忽视了新能源车与燃油车的单价等等。但数字绝非是危言耸听,因为进入2022年以来,国内新车销量方面,一直处于每卖4台车就有1台是新能源的状态。根据相关数据显示,今年上半年国内乘用车累计销量约为926万辆,其中新能源车累计销量约达到247万辆。即使是隔壁燃油车购置税减半已经落地深化的7月份,国内新能源乘用车销量依旧达到56万辆的水平,几乎没有受到“丝毫影响”。即使不考虑渗透率的问题,就按每4台车就损失1台车的购置税额度来计算,仅购置税这块的缺口就是巨大的。

这还仅仅讨论的是汽车在交易阶段产生的税收缺口,且只讨论了购置税因素。而在汽车的使用阶段,新能源车的高速发展,也造成了新的税收缺口。这里再举一个广大车主感知深刻的例子,那就是燃油。传统燃油车在使用阶段的税赋征收,属于“摊丁入亩”的效果,即开车加油就在交税,开得多交得也多。而根据国家发改委网站的信息,2021年国内成品油消费量为3.41亿吨。仅以乘用车较多覆盖的汽油计算,去年汽油消费量约为1.23亿吨。不过我们加油都是“升”为单位,这里仍然“粗放”以0.72kg约等于1L来计算,约等于1722亿升汽油。再以每升油8元,所占税赋占40%来计算(油价浮动,且油价中税赋比例复杂,这里仅做计算参考),燃油车仅汽油消耗中所缴纳的税赋就能够达到约5000多亿元的水平。

不过国内目前新能源汽车保有量大约刚过千万辆水准,占汽车总保有量的3%左右。所以在燃油消耗方面,新能源车目前的影响力有限。然而这毕竟是一个动辄千亿元的税赋来源,而且伴随新能源车的持续增长,这块的影响只会越来越大。而相对应的电费开支部分,且不论电费的构成与汽油价格的差异,仅仅是电费的单价与新能源车的消耗量,与汽油价格和燃油车消耗量的对比,结论大家是心知肚明。

价格贵、还要用油的,先征?

既然有如此大的缺口,向新能源车征税是理所应当的事情,那么该怎么收,收多少呢?

首先,新车新办法,肯定不可能像燃油车那样征收。这里也可以借鉴一下走在更前面的国家、地区。比如在新能源汽车保有量和渗透率都名列前茅的北欧地区,以挪威为例,其在2017年已经取消了新能源车过路费方面的豁免,去年底开始进一步考虑取消更广泛的激励措施。有关哪些税种会得到执行,按当地汽车协会以及环保组织的观点,可能会优先涉及插电式混合动力车税、二手电动车销售税、价格超60万挪威克朗的豪华电动车税,以及恢复电动车的年度所有权税等等。而根据今年挪威政府修订国家预算时公布的信息,消费者购买价格超过50万挪威克朗的纯电动车,需缴纳增值税,该方案或将在明年实施。

这也给欧亚大陆另一端的中国新能源汽车市场一些提示,比如率先对价格高昂的豪华新能源车恢复购置税等税种,以及细化插混、增程、纯电、燃料电池等车型的税收优惠,逐渐收窄优惠的范围以及力度。另外,根据乘联会的分析,“电动车的购买和使用阶段,乃至报废环节的征税是必然趋势”。这里面比较具有新意的在于使用阶段和报废环节。对于使用阶段,由于电能消耗的场景比汽油要复杂得多,所以直接参考汽油模式是比较困难的。但是鉴于国内社区环境的补能效率与开发潜力,进一步细化、深化执行家庭的阶梯电价,再加上对公共充电设备的完善。在兼顾公平的基础上对新能源车的补能场景合理收税,相信是具有可操作性的。

另外,对于使用场景,也可以通过新能源车及其智能化的发展趋势,通过联网上传行驶数据,综合计算用车阶段的税赋金额。再由保险端口代收,或在汽车交易、年审环节主动申报、缴纳即可。至于报废环节,主要涉及的还是新能源车的动力电池板块。为了强化动力电池在集中回收、利用场景下的高效、环保,这里可以参考燃油车发动机一机一号的做法,限制动力电池流向黑市、小作坊等等。至于相关的税种,可以通过直接向厂家征收,或由厂家实现对自产电池的全生命周期管理,并接受监督等等。

“终于”要对新能源车征税了?相信不少此前吵吵的燃油车车主们,乍一听这个消息的时候恐怕还会有点小激动。但其实作为国家税源的重要来源之一,汽车整个产业的税收循环注定新能源车也不会是能够例外的那一个。只不过在新事物发展初期,无论从体量还是趋势来考虑,都有必要进行一些政策弹性。而伴随对新能源车征税的讨论,只能说明这只被呵护的大雁逐渐要迎来展翅高飞的阶段了。


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