三缸发动机对于中国市场来说是“高压电”，碰不得，一旦触电极难脱身。

近日，有媒体报道称，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林表示：“我们正在做全新 奇骏换回四缸发动机的方案，研发周期至少需要两年。”随即，该消息引发一阵热议，舆论雪崩，直指东风日产最终还是被三缸机无情打脸。

看热闹的不嫌事大。事情原本的面貌是，前段时间，东风日产举行媒体沟通会，有媒体针对新一代奇骏不佳的销量，询问其是否会恢复四缸发动机。高国林表示，如果要恢复，需要至少两年时间。

“我们没有收到内部有这样（恢复四缸机）的信息。”东风日产方面公关人士对《一品汽车》表示，奇骏将要换回四缸机系假新闻。

一条假新闻能获得如此多的关注与跟进，似乎同样说明问题本身并不简单。

此次舆论集中爆发在意料之内。从一开始，奇骏搭载三缸机就不被看好。一是因为很多大品牌已经在三缸机的应用中吃了亏，就连一线豪华品牌都只能被迫换回四缸机；二是因为奇骏对于东风日产而言是支柱车型，在这么重要的产品上试水三缸机实在冒险。

全新奇骏研发投入高达190多亿元，是日产历史上最大的一笔量产单车研发投入，整台车耗时5年研发，设计变更率达到惊人的100%，VC-TURBO超变擎300更是满满黑科技，避免了传统三缸机的抖动和噪音。

奇骏产品线负责人此前在接受媒体采访时表示，“小排量、三缸机是燃油车节能减排的趋势所在，即便没有人愿意坚持去做这件得罪人的事，东风日产也要坚持。不会考虑为奇骏更换四缸机。”

奇骏选择逆流而上，但却并未成为激烈残酷市场中的侥幸者。2022年上半年，全新奇骏累计销量为11212辆，而2021年同期销量为81886辆，同比暴跌86.3%。可想而知，如果东风日产为旗下全系车辆更换三缸机，那么一个年销量过百万的一线合资品牌，很可能将在短短一年时间内面临退市风险。

三缸机的“毒性”有多致命可见一斑。

上汽通用自2018年全面推出三缸机，销量急转直下，别克、雪佛兰八成以上车型滞销，数百家经销商在通用汽车大会上联名上书，希望通用汽车放弃三缸机；长安福特销量担当福克斯在2013年销量高达40.36万辆，而搭载三缸机的福克斯在今年上半年累计销量不足8000辆；强如宝马，搭载三缸机的1系与X1也只能通过6-7折出售，最低售价仅需14万元……

可以说，在国内汽车市场，不管车型历史有多么悠久，三缸技术有多么先进，车型综合产品力有多么强，终端优惠有多么大，品牌力有多么硬，三缸机本身就是原罪，无人能解。

究其原因，三缸机与生俱来的抖动问题以及过大的噪声，令人不堪其扰。

“市面上很多三缸发动机在新车状态下确实不怎么抖，平衡性并不比四缸发动机差。但很多三缸车都是越开越抖，技术再牛的车企也不可能把三缸发动机的耐久性做得和四缸发动机一样。”一位在某合资品牌主机厂从事技术测试工作的工程师表示，抖动是很多三缸发动机在未来使用过程中极有可能会出现的问题，这种可能性要远高于四缸发动机。

除此之外，国人买车向来有从众心理，三缸机墙倒众人推，极少有人愿意“冒天下之大不韪”与主流舆论背道而驰。

“现在我们自主品牌也起来了，十多万能选择的车型有很多，谁会去冒着被嘲笑的压力选择三缸机？”在北京丰台做二手车生意的沙女士对《一品汽车》表示，对于消费者来说，不敢买三缸机更重要的原因是保值率极差，“二手车很看重口碑，口碑好的车型和品牌流通性就好，保值率自然就高。三缸机的名声已经臭了，很难逆转大家的认知。”

行业分析人士认为，近些年来，三缸机增多的背景是发动机小排量化、轻量化，是车企在“双积分”政策下面临巨大节能减排压力而做出的快速反应。但汽车行业现在属于四缸发动机，以后属于新能源汽车，尤其随着2021年中国主流品牌已经开启混动技术平台的全面升级，比亚迪DM-i超级混动、长城汽车柠檬混动DHT、奇瑞汽车鲲鹏DHT、长安汽车蓝鲸iDD、吉利汽车雷神智擎Hi·X等混动技术已经有能力在提升体验、节能减排的同时，也避开了消费者抵触三缸机雷区。

“在油耗法规上，小排量发动机、混动等节能车型与新能源汽车为相互匹配模式，简单激进地推进三缸发动机发展策略，实际上存在一定风险。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，整车发动机实现小型化、紧凑化、低油耗化的趋势为可持续发展路线，但目前三缸发动机路线生存困难，如何更好地推进该路线也考验着仍在坚守的车企。

巨大的市场压力下，各大品牌纷纷开始重回四缸。别克英朗早在2020年就重启四缸车型以挽回销量，雪佛兰科鲁泽、福特福克斯、东风标致新408也回归了四缸发动机，第十一代思域则放弃了销量不佳的配装1.0T三缸车型，吉利改款缤越以及刚刚上市的新款缤瑞COOL都选择重回1.5T四缸发动机，而改款ICON、领克06也都将搭载四缸机。

在可预见的前景中，三缸机似乎成为上一阶段行业政策下的畸形产物，成为新旧能源过渡阶段的一现昙花。