新旧造车势力的交织，让汽车行业针对新四化的变化有了两种不同的载体：一种是孕育于互联网思维的新兴车企；一种是已经实现里规模化效应的传统车企。

过去传统车企围绕前期实现了大型规模化之后，如何突破天花板的探讨，主要集中在大众和丰田这种「庞然大物」身上——它们都具备千万级的销量规模，任何的新思考都会受已有的体系制约，所有的新动作都会顾及传统的思考路径。

越是临近天花板，变革的压力和阻碍就越多，面对电气化的变革，包括大众、丰田等在内传统车企，显然还需要更多跳出燃油圈。又或者说，关于电气化，传统车企需要创新的方法论。

新方法论

在中国市场，现在有这样一家传统车企，它在经过近20年时间的摸索之后，也拿出了一套适用于其自身，并对行业发展颇具借鉴意义的体系化架构。它，就是比亚迪。

早在2003年，比亚迪就开始了新能源汽车的平台化运作，e平台1.0就对纯电动车的电机、电池等核心部件进行了设计，实现了从0到1的突破。到2019年，比亚迪又发布了e平台2.0，对电驱、配电系统、集成控制模块以及智能网联等进一步整合优化。

得益于此，近几年在国内市场，比亚迪绝对算得上是一个榜样级的车企——在产品上，推出了唐、汉、海豹等热门车型；在战略上，停售了燃油车，专注新能源车；在销量上，近几年新能源车销量一直霸榜；在研发上，推出了一系列新能源汽车的核心技术。

尤其是新近推出的e平台3.0，可谓是比亚迪体系化变革的一个范本。按照字面逻辑，e平台3.0是一个纯电专属平台。但跟大众被业界熟知的MQB平台类似，它其实并不是一个单纯的车型开发平台，而是比亚迪关于当下及未来纯电动车发展的一揽子思考。

比如，e平台3.0是基于高阶智能辅助驾驶、优化资源综合利用效率、提升整车安全的开发逻辑，将新能源汽车黑科技进一步架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱），具有高拓展性。可以说，这个架构就是未来比亚迪电动车发展的「母体」。

也就是说，基于不仅e平台3.0，比亚迪不仅能开发一些具体的车型产品，孵化从A到D级的各种尺寸和级别的智能电动车产品，还能从底盘层、高压层、低压层、车身层，全面整车架构开发，赋予电动车高级别的智能进化能力。

大家都知道，过去在燃油车发展的百余年历史中，最为行业所称道的两大架构之一，就是大众的MQB，以及丰田的TNGA架构。在很长一段时间，这两个全球顶级规模化车企的体系架构，被其他车企奉为圭臬。

但在电气化时代，传统车企似乎还没有拿出这样具备范本意义的体系化架构。现在，潜心5年、耗资百亿的比亚迪e平台3.0，具备引领汽车行业在电气化新周期发展的能力吗？

多维创新

与丰田的TNGA类似，所有的体系化架构理论，在最初推向市场的时候都会难以理解。所以，结合车型来谈体系是最直观的一种方式。

基于e平台3.0，比亚迪目前已经推出了海豚、元PLUS和海豹三款新车型。尤其是新近推出的海豹车型，引起了市场的广泛关注和认可。刀片电池、e平台3.0、海洋美学设计语言、CTB电池车身一体化技术这四大标签，打动了大部分消费者。

电气化和智能化是国内汽车产业的未来方向，未来的智能电动汽车，是软硬件的深度融合，是安全与智能的不断进化。在这一方面，e平台3.0也打破了过往的算法局限。

比如，在安全的前提下，e平台3.0从域控制电子电气架构、车控操作系统BYD OS以及积累的闭环生态能力输出稳定可靠的底层能力，提升智能驾驶体验。与此同时，e平台3.0预留了各类自动驾驶的硬件接口，可灵活配置全球最顶尖的自动驾驶方案。

在操作系统方面，比亚迪自主研发的车控操作系统OS，采用面向服务的软件架构（SOA），有着高内聚、低耦合、高可靠、低延时等技术特点，并对车路云网一体化的未来应用提供了方案和接口，多项整车功能安全技术，可以充分满足车身电子、底盘控制、动力系统、智能驾驶等多领域的应用。

还有一个在海豹等车型上被业界广泛关注的iTAC智能扭矩控制系统，相较于以往提前50ms以上预测到车轮轮速的变化趋势，相比于传统控制策略，识别精度提升了300多倍，汽车动力的控制精度与速度得以大幅提升。

在汽车依旧作为交通工具的当下，动力系统的表现是一个研发的基础。e平台3.0下的八合一电动力总成，集成了驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS。通过功能模块的系统高度集成，达到提高空间利用率、减轻重量等目的，具备高度集成、高功率密度、高效率的特点。

还有一个最大的特点，就是比亚迪大名鼎鼎的刀片电池。

其采用了高安全磷酸铁锂化学体系，杜绝电池热失控，轻松通过针刺测试；电池包通过电芯与托盘、上盖进行粘连，形成类蜂窝铝板的「三明治」坚固结构，可承受50吨重卡碾压极端测试；超大长宽比的创新结构，实现了从电芯到整包的直接集成，大幅提高了电池系统的能量密度和体积利用率。

可以说，e平台3.0既有理论，也有实体。既有刀片电池、CTB等看得见摸得着的新技术，也包含智能控制、智能驾驶的进一步升级，以及关于比亚迪对未来纯电出行生活图景的一揽子设想。

样本意义

按照我们惯常的理解，传统车企是风险优先型企业，而造车新势力则是利益优先型企业。前者的问题是更喜欢关注个案，对新技术的运用有些过于强调风险；而后者，则过分沉迷于新技术对抢占市场份额的作用。

但在比亚迪身上，这一点表现得有点颠覆。在今年年初，比亚迪成为全球首个宣布停产燃油车的车企，单就新能源汽车，比亚迪就做到了行业领头羊的位势。

据比亚迪公布的统计数据显示，今年8月份，比亚迪整体销量为174915辆，今年1-8月份，比亚迪的累计销量高达983844辆，同比增长164.03%。无论是相比造车新势力，还是传统车企，比亚迪的这个成绩单都非常很耀眼。与此同时，比亚迪目前还有近50万辆的订单有待消化。

也就是说，比亚迪目前是国内首个单纯靠新能源汽车就实现了规模化的车企，这是比亚迪要推出e平台3.0的市场基础和战略保障。当然，早在5年前，比亚迪就在酝酿这一套新的体系架构，背后也组建比亚迪对于自身战略乃至行业发展的深入思考。

第一个单靠新能源汽车就实现了规模化，第一个针对新能源汽车未来发展，提出一整套涵盖技术、产品、品牌、愿景等的体系战略，比亚迪及其e平台3.0可谓是国内车企进入电气化新周期的一个发展样本。

总结起来看，已经找准方向，并搬出了e平台3.0这个大武器的比亚迪，正在传统车企规模化、电气化创新这条路上，越走越快。接下来，我们希望看到的是，越来越多的更具象的产品和技术落地。