提到“917”这几个数字，保时捷车迷肯定首先想起曾经在勒芒赛场叱咤风云的917K赛车，而在9月17日，我也前往珠海国际赛车场（ZIC）参加“2022驭见保时捷”的活动，颇有致敬之意。

众所周知，保时捷自诞生起，便与赛车运动结缘，无论是场地赛还是拉力赛，都充满经典且耐人寻味的故事，同时这也成为了它的“金字招牌”。

作为保时捷中国南区的标志性活动，“驭见保时捷”已连续举办多年，一方面让广大车迷、用户、媒体们可以更彻底地感受车辆极限操控的魅力；另一方面，对国内的汽车文化也起到了重要的推动作用。

本次活动行程紧凑，干货满满，重头戏当然就是赛道激试911（992）与改款 Macan，另外还有金卡纳体验718 Cayman GTS。

其实改款Macan我在大半年前已经试驾过，同样在ZIC，有兴趣的朋友可以回顾那篇文章。许多人认为，Macan作为保时捷最入门的产品，主要是用来“圈钱”的，加上“Q5换壳”的标签，导致它的实际表现往往被低估。

尽管硬件层面确实源于Q5，但既然挂上保时捷LOGO，其运动性岂能让人失望？这批试驾的车型均为2.0T基础版Macan，动力对于大赛道而言确实差点意思，然而操控性与变速箱的表现却出乎意料。

考虑到这是台注重实用的中型SUV，它在过弯时的侧倾抑制和车身姿态都相当得体，就算倍耐力蝎子胎尖叫着过弯，坐在车里的我仍然很淡定，因为实际整车重心并不像外表看起来那么高。

在运动模式下，变速箱打起十二分精神，升降挡反应都能跟上驾驶者意图，当然没有718或911那么激进，而是表现出一种听话、服从的状态，让你能浅尝保时捷运动基因。

享用完“开胃菜”后，是时候上“主菜”了——911跑圈试驾。

911的地位与意义无需多言，这个车系就是保时捷的“命根子”，如今你看见的所有其他保时捷车型，其诞生目的都是为了能造出更完美的911。

那来到第八代车型，这款代号为992的911是否称得上完美呢？从感性层面来看，答案是肯定的，当然你别指望能舒服入座后排以及开它去越野，但除此之外，它几乎满足了车迷的一切欲望与需求，请问还不够格称为完美？

作为全世界最好的日用跑车，标准型号的911其实并不太适合上赛道，别误会，它有着超强的实力，但对于定位来看，披着“GT”字母的型号显然才是这里的归宿。

然而由于种种无奈的原因，这代911的GT系列暂不能与我们见面，所以即使是相对专业的赛道试驾，也只能由普通版“代打”。

我抽到的是一台最“斋”的卡雷拉，没有四驱、没有“S”，搭载3.0T水平对置六缸引擎，最大输出385马力，峰值扭矩450牛·米，匹配8速PDK变速箱，整备质量1553公斤，4.2秒即可加速破百。

珠海赛道的弯道组合以及长直线，对于这台911而言再适合不过，既不会觉得马力不够用，意犹未尽，也不至于过于狂野，难以hold住。

每一代的911都比前一代更好开，宽容度更高，它也不例外，但我还是想从坐姿开始聊。驾驶跑车能否得心应手，其实坐姿非常重要。

911的坐姿非常低矮，可以在激烈驾驶时更容易感受车辆重心变化，并且中控台与窗线也不会给人压迫感，视野相当不错，这点无论对于日常通勤还是赛道攻弯，都至关重要。而且方向盘上下前后的调整幅度很大，角度几乎垂直于地面，更有利于手臂发力和精准控制转向角度。

切换到最激进的Sport Plus驾驶模式，它的性格也绝不暴躁，甚至比M4、C63这种高性能车更平易近人，底盘不会硬邦邦，转向也没有过分敏感，就像一把易于掌控的瑞士军刀，功能强大但不会误伤自己。

经过高速弯的起伏时，底盘有着让人惊讶的贴服性，面对抛跳也能瞬间稳住车身，安心感拉满。而在一些大曲率弯道，由于先天比普通轿车更低的重心，也不会产生明显侧倾，即便强烈的横向G值拉扯着身体，但只要稳握方向盘，眼盯出弯处，一切便轻描淡写地过去。

让我觉得充满信心的，还有制动系统。虽然没有选装昂贵的碳陶瓷刹车，但即便是最基础的钢制刹车盘配上六活塞卡钳，其制动效能与脚感也甩开普通车几条街。

在大直道超高尾速下全力制动，刹车力来得又猛又快，同时直线的循迹性也非常棒，几乎没有任何左右横摆，采用的米其林PS4S轮胎，我觉得它们两者搭配得天衣无缝，都属于各自领域中没短板的“三好学生”。

但911这名三好学生，在步入国六年代后，似乎变得过于文静，排气声浪沉闷无聊，以至于我还很怀念以前自然吸气引擎的机械感与韵律。

时代在进步，乐观地看，这副六缸涡轮引擎的输出相当顺滑，加上丰厚的扭矩，使得在出弯时力道十足，配合上激进的降挡调校，我相信强劲的推背感会让人对高亢声浪这件事情暂时释怀。

经过一轮共四圈的体验，这台最入门911给我的感受是毫无遮掩的，它所带来的那种好开、易上手特性，让我在第二个弯就敢试探轮胎捉地力极限，对于富豪买家而言，能够安全、自信地享受驾驶乐趣，才是关键。

不过我认为对于一台高性能跑车而言，它的表现似乎过于面面俱到，在它身上很难找到驯服与互动的快感，因为只要不是瞎开，它都能很好地包容车手的错误，如果比喻人的话，911就是高情商、高智商的秘书助理，但不是陪你聊真心话的兄弟。

而718 Cayman GTS，这位大家口中的“911小弟”，则更能打动追求硬核驾驶感受的用户。由于小巧的车身尺寸与更轻的体重，加上中置引擎布局，使得它的身手要比911来得更敏捷灵活。

金卡纳赛道由桩桶摆列而成，车速不高，但弯道刁钻，很考验低速的操控性。这台718 Cayman GTS搭载2.5T水平对置四缸引擎，最大马力366匹，匹配7速PDK变速箱，百公里加速与刚才试驾那台911几乎一样。甚至排气声浪，我觉得也比911更显粗犷，更原汁原味一些。

在桩桶间穿梭，可以明显察觉到从底盘调校到整车动态，都十分注重响应，与911那种“稳如老狗”的性格完全不同。加上中置引擎布局关系，前后配重更合理，遇到需要连续重心转移的S弯，车尾的跟随性也非常好。

如果单从驾驶乐趣来讲，我站队718 Cayman，但不要忽略这可是仅次于GT4 RS的GTS型号，至于基础版本的718表现是否同样迷人，我也很期待试驾到。

这次活动也有许多保时捷车主或潜在用户参加，看得出他们上车前的期待与下车后的满足，足以证明对于多数人而言，驾驶着保时捷跑赛道是一件多么享受的事情，这也就解释了911所坚持的初心。

当然保时捷最重要的是911，但也不只有911，其他像卡宴、Macan、718等等，除了当助攻手之外，本职工作表现也能让用户乃至车迷们竖起大拇指，由诞生时的不屑，到如今备受追捧，也许就是保时捷的“车格魅力”吧。