前段时间，魏牌CEO李瑞峰在微博手撕余承东，它说道：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。一时间对于增程式混动是不是落后技术是不是落后技术引起行业内的热烈讨论。

其实站在李瑞峰的角度来想，主要原因是魏牌柠檬DHT混动车型的销量并没有达到预期，反而是采用“落后技术”的理想ONE、问界M5等车型销量蒸蒸日上，让李瑞峰感觉十分郁闷或者说嫉妒。

确实，增程式电动车并不算什么新鲜产物，最早的增程式电动车可以追溯到上个世纪初。保时捷的创始人费迪南德·保时捷为了改善纯电动汽车Lohner-Porsche的续航里程，专门为其设计了一台内燃机来发电增加续航里程，这就是最早的增程式电动车。不过，随着石油开采技术以及内燃机技术的提高，电动车以及增程式电动车慢慢地被内燃机所取代。

时间来到21世纪，在2007年的北美车展上，雪佛兰沃蓝达概念车亮相，通过独家的Voltec 电力驱动技术，在标准的220V普通家用电源上为其T型16kWh的锂离子电池充电，纯电续航80km，满足日常的通勤需求。当电量不如时，1.4L的发动机启动为驱动电机提供日粮，35L的油箱能够为其额外提供490km的续航里程。随着雪佛兰的率先试水之后，2011年宝马也推出了i3的增程式车型。奥迪也几乎同时推出奥迪A1 e-tron增程版。在2014年，广汽传祺也推出国GA5增程版。

不过上面提到的这几款增程式电动车并未取得市场的认可，在上市之后销量低迷而逐渐走向停产退市，究其原因与当时的大环境有着重要的关系。在当时，国家并没有针对新能源车型进行补贴，各地也没有实行限牌政策，而此时的增程式电动车除了油耗比较低以外优势并不大，尤其是发动机启动之后的噪音以及增程式的热效率都并不出色，并且高昂的售价也是制约其发展的因素之一。

随着技术的成熟以及新能源汽车在国内的蓬勃发展，增程式电动车也迎来了自己的春天，像理想ONE、问界M5/M7、岚图FREE、深蓝SL03、哪吒S等车型都取得了不错的成绩，那么它相对纯电动汽车有什么优势呢？

其实增程式混动本质就是一台纯电动车背着一台发动机，当电池电量低的时候，发动机开始工作为电池充电，这样既可以做到短途纯电行驶，有可能在长途行驶时通过增程式发电增加续航，摆脱纯电动车的里程焦虑。另外，作为限牌城市它还可以享受挂绿牌以及免购置税的政策。

从结构上来讲，增程式的结构也要比传统插电式DHT/P2结构混动汽车的结构要简单，它的发动机只充当发电机的作用，给动力电池进行充电，动力电池给电机供电，电机再把动力传递到车轮，整套流程采用了串联的结构。由于发动机不参与动力输出，所以它的驾驶感受更像是一台纯电动汽车，而且没有插电式混动的多档位复杂的调控，它的机械可靠性以及平顺性要优于插电式混动车型。

在能耗方面是在市区道路上行驶，此时增程式运行在高效率阶段，即使以亏电模式下行驶，它的燃油经济性要远远强于同级别的燃油车。不过凡事有利就有弊，在高速路况上行驶时，此时是传统燃油车的高效率区间，而增程式电动车在高速时发动机需要高速运转，所以此时它的能耗要比纯燃油车要高，这也是增程式电动车的劣势之一。不过某国内车企曾做过调查，混动车型的日常使用时，市区行驶场景占比高达90%，而且在95%的时间时速都低于80km/h，综合来说增程式电动车在日常使用中整体效率还是比较出色。

大众前中国区CEO冯博涵曾说：“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值,但从国家和地球的角度来说是最糟糕的方案”，不过键盘君要说，符合老百姓当下需求的车就是一辆好车，拥有纯电动车型的驾驶感受以及绿牌，拥有燃油车加油的便捷以及补能优势，在当下看起来确实是一个不错的选择。