汽车圈里，擎哥一直在关注一场“汽车界的马拉松”——广汽本田锐·混动联盟极限挑战赛。与勒芒24小时耐力赛一样，这是一个赛程严苛颇有看点的行业IP营销大事件，规则很简单，就是驾驶广汽本田锐·混动联盟矩阵车型，看看60L油的极限续航。

还记得第一届广汽本田锐·混动联盟极限挑战赛是在2017年举办，当年那辆九代雅阁锐·混动以60L油续航里程2110.2km的成绩，创下了业内第一的极限续航记录。2018年这个成绩再次被刷新，第十代雅阁锐·混动同样用60L油，以2143.8km的成绩打破了首届记录。

转眼四年已经过去，广汽本田锐·混动联盟第四届极限挑战赛刚刚落下帷幕，今年的赛事再次交出了一份令人咋舌的成绩单：60L油跑出了逆天的2642.1km！更让人感到惊讶的是，刷新记录的主角是首次参赛的皓影锐·混动e+，而且擎哥还注意到，皓影锐·混动e+，官方纯电续航85KM，而实际比赛最长却跑了170KM，令人称赞！正是这样一辆风阻、自重都更大的SUV车型，从银川出发一路前往中卫，行程涵盖城市道路、快速路、国道和山路，路况极其复杂，自然环境多变，油耗成绩的含金量不言而喻。

从F1赛场“飞入寻常百姓家” i-MMD大有来头

随着油价高涨，消费者再次将目光转向了新能源车。如今国内的新能源汽车市场，正在由“政策导向”加速迈向“市场导向”，纯电车固然能够大大节省日常花销，但却需要有固定的充电车位，还要忍受较高的成交价格、较低的保值率、电池安全问题、低温续航和高速续航问题等弊端。于是，最符合当下消费者用车习惯的混动车型成为市场热门之选，混合动力系统同时具备电动车的充沛动力性、经济性以及燃油车的便利性与驾驶质感，不需要消费者去适应新的用车习惯。

值得注意的是，为何业界每每提到混动，总是绕不过本田？在2021赛季F1大奖赛中，年仅23岁的维斯塔潘驾驶本田车队的RB16B赛车夺得F1年度车手总冠军，驱动他封神的史上最强混合动力系统，正是由本田研发的RA621H混合动力引擎。从技术层面来看，这套混动系统可以通过回收赛车行驶中产生的废气热量，以及车辆制动时所产生的动能，来生成额外的动力，从而减少涡轮迟滞，最大化提高动力系统运行效率，降低燃料消耗。

追本溯源，汲取F1赛场经验，本田在1997年推出了i-MMD混动系统的雏形——彼时它的名字还叫IMA混动系统，其使用了“发动机为主导，驱动电机为辅助”的设计思路，而如今更先进的第三代i-MMD混动系统把电机放在了主要的位置，并采用双电机设计思路，分工更明确，效率更高。第三代i-MMD混动系统通过三种模式间的自动切换，在不同的工况下实现串联模式和并联模式，最大程度兼顾了澎湃动力与燃油经济性。

何为“混动高级态”？

用广汽本田自己的话来说，这套第三代i-MMD混动系统被称为“混动高级态”，与行业内其它混动系统形成了一个鲜明的标签区隔，其分别体现在技术、产品和行业三个方面。

从技术层面来看，历经本田25年孜孜不倦的耕耘打磨，第三代i-MMD混动系统已经从“齿轮混动”走向“智能混动”，缔造了智能节能与强劲动力兼得的技术优势。深究其技术原理，i-MMD混动系统拥有以下技术领先优势。

i-MMD混动系统在业内自成一格，源于本田品牌开创的“以电为主”混动结构。当车辆在高速上巡航时，电动机的工作效率很低，这时候i-MMD混动系统就会让发动机直接驱动车轮，利用发动机在高负载低转速区间的超强燃油经济性来省油。如果此时需要高速超车，电机还能起辅助作用。

除了高速巡航工况之外，i-MMD混动系统基本都使用大功率驱动电机进行驱动，这种“以电为主”的驱动逻辑能带来三大好处：电驱动明显更静谧，豪华感得到提升；可以同时使用电池和发电机（发动机驱动）为驱动电机供电，电驱动明显更迅猛，加速有推背感；电驱动不愁发动机机械损耗，这时候发动机与车轮断开了连接，避免了最恶劣的工况。

“以电为主”能够带来接近电动车的豪华质感与加速快感，但又有人会问，不担心没电吗？关于这点完全不用忧虑。因为发动机不仅会发电给驱动电机使用，还会在电池电量不足或发电量冗余时，为电池进行充电。

从产品层面来看，由于第三代i-MMD混动系统的“电驱为主”特性，车辆在多数工况下均由电机直驱车轮，整车静谧性大幅提升，进一步凸显了驾乘者对于车辆豪华质感的直观感受。由电机直接驱动的特性，也赋予了堪比大排量自然吸气发动机的“丝滑”与澎湃，让每一辆锐·混动联盟家族的产品，都有着“极静谧、强动力、低油耗、长续航”的产品优势。

第三代i-MMD混动系统拥有接近纯电车的静谧性水平。该混动系统通过对NVH的控制，特别是降低了发动机的振动和噪音，极大地提升了驾驶的静谧性。在动力水平方面，第三代i-MMD混动系统结合了串联式和并联式的优点，拥有更多的驱动模式，动力输出也更强劲。特别是在起步阶段，响应更迅猛。而在低油耗与长续航方面，覆盖全速域行驶，第三代i-MMD混动系统将如同智能大脑协调动力系统运行，总能使车型处于最佳的节能状态。

从行业层面来看，作为电驱混动开创者，综合续航也好，安全性和成熟度也好，广汽本田锐·混动联盟持续进化，引领混动潮流，一直走在行业前端。目前广汽本田锐·混动联盟产品矩阵销量已超40万，更收获全球65个国家和地区超400万用户的认可。如今，广汽本田锐·混动联盟举办的四届极限挑战赛，全国范围内600多家特约店及新建成的首个常态化技术地标——“超维智享空间”，都使i-MMD混动技术进一步走近消费者，以更先进的技术与产品，加速整个行业节能减排的的步伐。

和丰田THS比，第三代i-MMD混动系统怎么样？

其实当我们谈到本田，“兄弟品牌”丰田一定是个绕不过的话题，毕竟它俩都在“混动圈”里风生水起，不过如果硬要把它们拉在一起做个比较，似乎除了都是混动之外又没太多相似之处。

首先从技术路线上来看，两者完全不同，本田i-MMD混动技术以电机为主要驱动力，日常工况大多是串联模式，所以它采用了高功率电机搭配低功率燃油机的动力组合；丰田THS混动技术是动力分流式设计，更多采用并联模式，是高功率燃油机搭配低功电机的动力组合。

丰田E-CVT由2个调速电机以及一组行星齿轮和离合器组成，更倾向于城市代步的低油耗，猛烈加速时系统内部损耗比较大，因此动力输出不如第三代i-MMD混动系统那般迅猛，所以搭载THS混动系统的丰田车型动力性能表现大多一般。

从驾驶感受上来看，由于第三代i-MMD混动系统在更多时候用电驱动，整体的静谧性和驾驶质感也会更胜一筹。两者相比，擎哥个人还是更倾向于本田。

从2016年导入国内市场，到2020年成立锐混动联盟，打造技术品牌，目前本田锐·混动联盟产品已经收获全球65个国家和地区超400万用户的认可和一致好评，另外，广汽本田锐·混动联盟自成立以来，其产品累计销量超40万，以领先技术引领广汽本田品牌向上。

除了我们在文章开头提到过的皓影锐·混动e+，广汽本田锐·混动联盟第四届极限挑战赛还交出了不少亮眼成绩，比如凌派锐·混动在5L油续航挑战赛中赢得 238.5km 成绩， “大家伙”奥德赛锐·混动甚至用5L油跑出了282.9km。

从入门级轿车到SUV再到MPV，如今广汽本田锐·混动联盟的产品线已经逐步完善，覆盖了大多数消费者的用车需求。相信随着广汽本田锐·混动联盟不断进阶，加速拓展产品矩阵，持续为混动市场注入强心剂，“本田混动”的金字招牌在未来会更加闪亮。