​别克的这个本命年，让王永清很头疼。

如果你有一款别克车，那么你可以在车上绑上一个红布条——今年是别克进入 中国市场第24个年头，按照中国的习俗，本命年要靠这红布来辟邪。

只不过，别克的这个本命年，红布能否辟的了邪，就难说了。

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在24年里，别克在华经历了风风雨雨，但还没有像如今的形势这么波谲云诡。

数据显示，2021年上汽通用别克完成销量825134辆，同比前年的917742辆下滑10.0%。如果抛去年底12月份时的“极限冲量”90821辆的月销量，别克去年的平均月销量仅为6万辆左右。

也许你对这个数字没有直观概念，我们不妨看看别克曾经的辉煌。作为进入中国市场最早的汽车品牌之一，别克曾在2016-2018年连续三年销量超过百万。

123.02万辆，是别克在2016年的销量数字。事后来看，2016年是别克的销量巅峰。从此之后，别克的销量就呈现逐渐下滑的态势。

不过，去年的82万辆，还是超出了许多人的意料。毕竟，在被吉利、比亚迪、长安、哈弗等一众自主品牌超越之后，别克的光环似乎正在褪去。

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很明显，在入华第二个本命年，别克的发展，正处于一个尴尬的十字路口。

为了扭转颓势，上汽通用总经理王永清在今年6月的别克品牌日上，发布了三个重磅信息——首发两款重磅新车GL8世纪 CENTURY和 Electra-X，以及与北美同步发布了全新品牌标识。

一款本就处于市场优势的GL8，和一款概念SUV Electra-X，指望这两款车改变别克的处境相当不现实，而全新换标，被认为是别克品牌的大动作。

此次别克的换标，被外界高度评价，甚至有媒体称，换标给别克“注入了更电动、更智能、更高端的内核”。

事实真如此吗？

的确，面对当前的困局，加速向电动化、智能网联化和高端化转型，是眼下别克的大战略，但冰冻三尺非一日之寒，别克的问题绝非一个换标这么简单。

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说到别克的问题，很多人会想当然地提起“三缸机”。没错，2017年别克全系换装三缸机，被认为是“自断臂膀”的策略失误。换装三缸机之后，别克全系车型都出现了断崖式下滑。

但是，上汽通用在这个问题上显示出了极强的纠错能力，在2020年，就迅速改变战略，重新转向四缸发动机。

不过，即便转回了四缸机，别克的问题仍然没有解决。比如，收到三缸机影响最为明显的别克英朗，在2020年换回四缸机后，销量有了大幅回暖，却与巅峰期相去甚远。

到今年1月份，四缸的英朗仅售出6435辆，同比下降76.51%，环比下降69.94%，远没有当年国内车市家轿霸主的风采。

所以说，三缸机并非别克困局的根源，一味地将别克的问题归咎于三缸机，恰恰会让别克陷入到另一个误区。

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对于一个品牌来说，最重要的事情莫非两个——传承与创新。我们不妨来看看别克是怎么做的。

目前别克旗下车型有凯越、英朗、昂科拉、阅朗、威朗、昂科旗、别克GL6、别克GL8、微蓝7以及新车昂扬等，涵盖了轿车、SUV、MPV、新能源等多个系列产品线。

看上去，别克旗下车型繁多，谱系完整，但值得注意的是，除了凯越、GL8之外，别克基本没有传承下来的经典车型。外界耳熟能详的君威君越等车型，已经成为历史名词。

这样导致的结果是，如果你去车市问到，别克的品牌印象是什么，很多人会一时语塞，因为这个品牌传承不畅，很难给市场完整且明晰的品牌印象。

至于创新，近年来别克发力最明显的，莫过于新能源领域。目前别克品牌旗下已经有了 " 微蓝 " 电动车品牌，旗下布局了别克微蓝 6 和别克微蓝 7 两款新能源车型。其中，别克微蓝 6 推出了插电式混合动力和纯电车型，别克微蓝 7 则是一款纯电 SUV。

但市场反响却相当“真实”，去年，别克微蓝 6 平均月销维持在 2000 辆左右，进入 2022 年以来，销量连续下滑，今年 2 月销量仅为 1200 余辆。而别克微蓝 7 则一直销量惨淡，今年 1、2 月份的销量仅维持在二三十辆。

虽说去年9月，通用汽车发布了全新第三代纯电动平台 Ultium 平台，并且同步公布了其 " 奥特能 " 的中文命名。但是，其应用于别克的走量车型，最早也是2023年面世，且竞争力需要打个问号。

写在最后：

作为进入中国市场最早的汽车品牌之一，别克其实有不小的“品牌包袱”。

在获得了前期的成功之后，面临不断的销量下滑，别克一度“硬撑销量”，采用除了GL8之外全系价格战的策略。

比如目前，走量车型英朗，其最高优惠可达四万多元，接近打了六折。而如此做法，无疑给别克品牌形象，雪上加霜。

所以，别克的问题，绝非单纯三缸机的原因，也不是一个换标就能解决的。毕竟，在传承与创新两方面都走了弯路的别克，为了强行拉动销量而寄希望于价格战，品牌形象已经严重受损，这才是别克问题的核心。

相比换标，别克目前更需要做的是思考如何自己在通用集团中的定位，在价格战之外，更应该拿出办法改善品牌形象，否则别克的顽疾，难解。